با عدم رای اعتماد مجلس شورای اسلامی به حسین مدرس خیابانی سرپرست و وزیر پیشنهادی پیشین وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت)، حالا این پرسش ایجاد شده که سمت و سوی خودرویی سکاندار جدید در استراتژی و تحولات مدیریتی دو شرکت خودروساز چه خواهد بود؟

هر چند هنوز گزینه ای برای سکانداری وزارت صمت از سوی رئیس‌جمهور معرفی نشده اما در سه ماهه ای که مدرس خیابانی سرپرستی وزارت صمت را بر عهده داشت، ارتباط نسبتا مناسبی بین وی و مدیران عامل ایران خودرو و سایپا ایجاد و این گونه به نظر می‌رسید که فرشاد مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) و میرجواد سلیمانی (مدیرعامل سایپا) همسو با استراتژی و برنامه ریزی وی پیش می‌روند. در این بین، مقیمی پیش تر در وزارت صمت همکار مدرس خیابانی بود و بنابراین ماندگاری وی در ایران خودرو (در صورتی که مدرس خیابانی موفق به کسب رای اعتماد از مجلس می‌شد)، محتمل به نظر می‌رسید.

از آن سو سلیمانی نیز با توجه به اینکه دوران کم حاشیه ای را در سایپا می‌گذراند، صحبتی از تغییر وی در میان نبود. همانطور که عنوان شد هر دو مدیرعامل سیاست‌هایی همسو با وزارت صمت در دوران سرپرستی مدرس خیابانی داشتند و اتفاقا خیلی سعی کردند به واسطه اقداماتی مانند رونمایی از محصولات جدید، تحویل زودتر از موعد خودروهای ثبت‌نامی و کاهش محصولات ناقص، مسیر رای اعتماد به وی را هموار کنند. با این حال اما مجلس شورای اسلامی بر خلاف پیش بینی‌ها، به مدرس خیابانی رای اعتماد نداد تا رئیس‌جمهوری مجبور شود سرپرستی جدید برای وزارت صمت برگزیند.

جدا از اینکه در نهایت چه کسی موفق به عبور از فیلتر مجلس برای سکانداری یکی از بزرگ‌ترین وزارتخانه‌های کشور خواهد شد، پرسش مهم دیگری که این روزها مطرح می‌شود، سرنوشت استراتژی خودرویی رضا رحمانی وزیر پیشین صمت و مدرس خیابانی سرپرست این وزارتخانه و همچنین تغییرات مدیریتی پس از انتصاب وزیر جدید است. خودروسازی همواره برای وزرای صنعت از اهمیت خاصی برخوردار بوده، تا جایی که معمولا با تغییر سکانداران این وزارتخانه، شاهد تحولات اساسی از جمله تغییرات مدیریتی در خودروسازی بوده ایم. هرچند بیشتر تغییرات مدیریتی در ایران خودرو و سایپا معمولا چند سال یک‌بار رخ داده، با این حال نقش وزرای صنعت در تغییر و تحولات به حدی زیاد بوده که گاهی بازه تغییرات به چند ماه نیز محدود شده است. به‌عنوان مثال، طی سال 97، در عرض تنها سه ماه، مدیرعامل سایپا تغییر کرد و این موضوع ریشه در انتصاب وزیر جدید صمت در آن مقطع داشت.

هرچند روی کاغذ، این هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز است که نسبت به تغییر مدیران عامل اقدام می‌کند، با این حال بازیگر اصلی تغییرات، دولت و وزارت صمت هستند. در واقع با توجه به حساسیت بالای خودروسازی برای شهروندان و دولت و مجلس شورای اسلامی، وزرای صمت ترجیح می‌دهند افرادی همسو با سیاست‌های خود را در راس هرم مدیریتی ایران خودرو و سایپا قرار دهند. مرور تقویم خودروسازی ایران نشان می‌دهد مدیران خودروسازی معمولا با تغییر دولت‌ها و گاهی تغییر وزرا، عوض شده‌اند و این موضوع تبعات خاص خود را به‌دنبال داشته است. اصلی‌ترین مساله در ماجرای تغییرات مدیریتی خودروسازی، ابتر ماندن طرح‌ها و استراتژی‌ها است. هر مدیری (فارغ از اینکه سیاسی است یا متخصص و آیا صلاحیت و شایستگی دارد یا نه)، دارای طرح و برنامه و استراتژی مشخص خود در صنعت خودرو است و طبعا برای اجرای آنها نیاز به زمان دارد.

این در حالی است که تغییرات مدیریتی گاه سبب می‌شود طرح‌ها و استراتژی‌ها نیمه کاره باقی بمانند، آن هم در حالی که کلی وقت و هزینه صرف شان شده است. از این دست موارد در صنعت خودرو کشور کم نداشته ایم. به‌عنوان مثال، پیش آمده که خودروسازی کلی هزینه و وقت صرف طراحی یک محصول کرده، اما با تغییرات مدیریتی مواجه و مدیرعامل جدید، اجرای آن پروژه را به صلاح ندانسته است. در چنین فضایی،‌مدیران‌عامل خودروسازی ایران معمولا بیشتر به فکر آن هستند که کارنامه ای متناسب با آنچه بالادستی‌ها (به ویژه وزرای صنعت) انتظار دارند، ارائه دهند و این موضوع، تدوین استراتژی‌های بلندمدت را به چالش می‌کشاند. در واقع وقتی مدیران عامل ایران خودرو و سایپا از امنیت لازم برای ماندن در سمت خود برخوردار نبوده و همواره تنشان باید بابت تغییرات بلرزد، بیشتر ترجیح می‌دهند اقدامات کمی را انجام دهند و خیلی کم به‌دنبال مسائل زیرساختی می‌روند.

بروز چنین اتفاقاتی در خودروسازی ایران اما در حالی است که شرکت‌های خودروساز بزرگ دنیا خیلی کم با تغییرات مدیریتی مواجه می‌شوند و این گونه نیست که مدیران نسبت به آینده خود نگرانی خاصی داشته باشند. با توجه به این اطمینان نسبی مدیران در خودروسازی جهان، آنها طرح‌ها و برنامه‌های میان‌مدت و درازمدت خود را با خیال راحت پیش می‌برند، بی‌آنکه نگران تغییرات ناگهانی باشند. نکته دیگر اینجاست که حتی اگر تغییری هم رخ بدهد، استراتژی کلی شرکت‌ها درگیر مسائل حاشیه‌ای نخواهد شد و بر حسب فاکتورهای اقتصادی به روز می‌شود. نگاهی به عملکرد خودروسازان جهان، این واقعیت را نشان می‌دهد که یکی از دلایل اصلی موفقیت آنها، ثبات مدیریت تا جایی که منافع شرکت (نه منافع دولت) به خطر نیفتد، بوده است.

به‌عنوان مثال، کارلوس گوسن سال‌ها سکان هدایت رنو-نیسان را بر عهده داشت و کارنامه موفقی را نیز از خود به جا گذاشت و دست آخر به دلیل اتهامات مالی برکنار شد یا فیات-کرایسلر به دلیل فوت مدیرعامل فقید خود (مارچیونه) پس از سال‌ها تغییرات مدیریتی را تجربه کرد. در مقایسه مدیریت خودروسازی ایران با جهان البته این نکته مهم را نباید فراموش کرد که اینجا دولت اختیار شرکت‌های بزرگ را در دست دارد و آنجا، بخش خصوصی حکمرانی می‌کند. از همین رو، مدیرانی که در خودروسازی جهان به کار گرفته می‌شوند، بر مبنای تخصص و قدرت مدیریت شان منصوب می‌شوند، اما در صنعت خودرو ایران همیشه این طور نیست و گاه سیاسی کاری‌ها نقش اول را در انتصابات ایفا می‌کند.

هرچه هست، حالا خودروسازی کشور باید منتظر سکاندار جدید وزارت صمت بماند تا مشخص شود وی چه سرنوشتی برای این صنعت رقم خواهد زد.

نوسانات و افزایش‌های قیمتی افسارگسیخته در بازار خودرو از معضلاتی است که مدت‌هاست گریبان مصرف‌کننده را گرفته است. مسئله‌ای که سیاست‌گذاران پادزهرهای متفاوتی را برای آن تجویز می‌کنند، پادزهرهایی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان تا کنون نتیجه مطلوبی را برای بازار به همراه نداشته و نتوانسته چاره درد مصرف‌کنندگان باشد.

تفاوت قیمت بین کارخانه و بازار، رانت، حضور دلالان، مشکلات ثبت‌نام برای خرید خودرو از کارخانه و موارد دیگر از جمله مسائلی است که مشکلات بسیاری را برای بازار خودرو و مصرف‌کنندگان به وجود آورده است. در این میان کارشناسان، سیاستگذاران و فعالان راهکارهای مختلفی را برای کاهش مشکلات بازار مطرح می‌کنند. یکی از این راهکارها کشف قیمت خودرو در بازار بورس است. تعیین قیمت خودرو در بورس یکی از راهکارهایی پیشنهادی برای کنترل قیمت‌ها در بازار بوده که بارها از سوی سیاستگذاران و برخی از کارشناسان صنعت خودرو مطرح شده است.

اخیرا محمدرضا نجفی‌منش با اشاره به اینکه کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند روشی که امروز برای قیمت‌گذاری خودرو اجرایی می‌شود، یکی از غلط‫ترین شیوه‌هاست و باید به گزینه‌های دیگری فکر کرد به چهار روش برای برای تغییر در قیمت‌گذاری بازار خودرو اشاره کرد که یکی از آن چهار روش باز شدن پای بورس به بحث قیمت‌گذاری بود. نجفی‫منش گفت: «در یکی از روش‌ها پای بورس به عرصه قیمت‌ خودرو باز می‌شود. پیشنهادکنندگان این طرح می‌گویند مانند قیمت‫گذاری کالاهایی مانند فولاد یا مس که از طریق فرابورس انجام می‌شود می‌توان برای مثال هزار دستگاه از یک مدل سواری را به بورس عرضه کرد و با توجه به میزان استقبال مردم و قیمتی که برای آن پرداخت شد، نرخ نهایی خودرو را استخراج کرده و بر اساس آن ماشین‌ها را در بازار عرضه کرد».

اما آیا کشف قیمت خودرو در بورس می‌تواند راهی برای کنترل قیمت و مدیریت بازار باشد؟ مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به پیشنهاد تعیین قیمت خودرو در بورس و همچنین تاثیر آن بر بازار گفت: ما بارها با پیشنهادهایی درخصوص باز شدن پای بورس به قیمت‌گذاری خودرو روبه‌رو شده‌ایم، افرادی که این پیشنهاد را مطرح می‌کنند در راستای صنعت خودرو صحبت می‌کنند نه بازار خودرو. به عبارتی دیگر فعالان در صنعت خودروسازی به دنبال افزایش قیمت هستند نه اصلاح قیمت در بازار به نفع مصرف‌کننده بنابراین چنین پیشنهادهایی را مطرح می‌کنند.

وی با اشاره به سیاست‌های کنترلی در کشورهای دیگر ادامه داد: در کشورهای دیگر شرکت‌های خودوسازی معمولا سیاست‌های‌شان را به نوعی تنظیم می‌کنند تا کالا را با قیمتی مناسب به دست مصرف‌کننده برسانند، در این سیاستگذاری‌ها هدف اصلی مردم هستند.

این کارشناس بازار خودرو در ادامه به زیان‌ده بودن خودوسازان اشاره کرد و دراین‌باره گفت: اکنون خودروسازان و قطعه‌سازان به دلیل قیمت-گذاری دستوری زیان‌ده شده‌اند و در این میان به شدت از افزایش قیمت در بازار استقبال می‌کنند، چراکه در شرایط افزایش قیمت‌ها زیان‌ و شرایط نقدینگی‌شان بهبود می‌یابد، لذا تعیین قیمت در بورس به نفع خودوسازان خواهد بود نه مصرف‌کنندگان.

 

شرایط بورس با واقعیت اقتصاد در تضاد است

مصطفوی در ادامه صحبت‌هایش با تاکید بر متضاد بودن شرایط بازار بوس با واقعیت‌های اقتصادی ادامه داد: ما هنگامی می‌توانیم بگوییم که یک ابزار سیاستی مفید است که آن ابزار سیاستی کارآمدی خود را به اقتصاد نشان داده باشد. در حال حاضر اقتصاد ایران با رکود، تورم، تحریم و کرونا مواجه است، در این شرایط بسیاری از شرکت‌ها با کاهش تقاضا و همچنین مشکلات مالی جدی روبه‌رو شده‌اند و این مسئله خود را باید در شاخص بورس که نماد شفافیت یک اقتصاد است نشان دهد. کافی است شاخص بورس را بررسی کنیم، شاخص در چنین وضعیتی که اقتصاد با بحران مواجه است به صورت فزاینده‌ای رشد کرده است. بنابراین می‌توانیم نتیجه بگیریم بورسی که این‌روزها برخلاف تحلیل‫های اقتصادی به مسیر خود ادامه می‌دهد تصویر روشنی از اقتصاد نیست.

وی افزود: به همین دلیل بورس به عنوان یک محیط برای قیمت‌گذاری شفاف نخواهد بود. این‌روزها بورس دیگر شفاف نیست و اگر خودرو را به این بخش وارد کنیم معلوم نیست که ما را به هدف‌مان برساند. به همین خاطر من نسبت به اینگونه پیشنهادها خوشبین نیستم و معتقدم اگر پای بورس به بحث قیمت‌گذاری خودرو باز شود این احتمال وجود دارد که ما با شرایط بدتری مواجه شویم.

این کارشناس صنعت خودرو اظهار کرد: من بارها تاکید کرده‌ام مشکل اقتصاد ایران به ویژه صنعت و بازار خودرو مسئله عرضه نبوده بلکه بحث تقاضای سوداگرایانه در بازار مشکل اصلی است و ما باید به دنبال راهی برای مهار این تقاضا باشیم.

 

آزادسازی قیمت راهی برای کنترل بازار خواهد بود؟

وی در پاسخ به این پرسش که آیا آزادسازی قیمت‌ها راهکار حل مشکلات بازار خودرو خواهد بود یا خیر، گفت: ما با یک جعبه بسته مواجه هستیم و متاسفانه سیاست‌گذاران از مشکلات بازار خودرو اطلاع ندارند. این‌ روزها چند سایت اینترنتی منبعی برای اعلام قیمت خودرو شده‌اند، این سایت‌ها را فروشندگانی مهندسی می‌کنند که به دنبال سود بیشتر هستند. بنابراین مشکل بازار با آزادسازی قیمت‌ها حل نخواهد شد. این‌روزها فروشندگان و خریداران به این نتیجه رسیده‌اند که سیاست‌ها در اداره بازارها ناکارآمد است. تا کنون طرح‌ها و برنامه‌های متفاوتی برای کنترل بازار خودرو به میان آمده است اما اتفاقی در زمینه کنترل بازار رخ نداده و قیمت‌ها همچنان رو به افزایش است. اینکه قیمت‌ها را آزاد شود نتیجه‌ای جز اینکه افزایش قیمت را به بازار تحمیل می‌کنیم نخواهد داشت و این ماجرا تنها به نفع خودروسازان تمام خواهد شد.

 

تشکیل سامانه جامع معاملاتی بازار خودرو، راهکاری برای کنترل قیمت

این کارشناس صنعت خودرو تشکیل سامانه جامع معاملاتی بازار خودرو را راهکاری برای کنترل قیمت و مدیریت بازار دانست و گفت: تا سامانه جامع معاملاتی بازار خودرو تشکیل نشود مشکلی از بازار حل نخواهد شد. ما باید یک بانک اطلاعاتی جامع داشته باشیم تا تمام جزئیات بازار را زیر نظر بگیریم. از این طریق به راحتی می‌توان هدف از خرید خودرو و حجم معاملات را شناسایی کرد. به عبارتی دیگر تا زمانی که ما ندانیم افراد چه خودرویی را با چه قیمتی در بازار به فروش می‌رسانند و معامله بین چه کسانی انجام می‌شود هیچ سیاستی پاسخگوی مشکلات بازار نخواهد بود.

مصطفوی گفت: آزادسازی قیمت‌ها، باز شدن پای بورس به بحث قیمت-گذاری، پنج درصد حاشیه سود و … هیچ‌کدام چاره مشکلات بازار نیست و تجربه نشان داده که اینگونه سیاست‌ها نتیجه مطلوبی برای ما به همراه نخواهد داشت.

وی اظهار کرد: چون اقتصاد ایران یک اقتصاد غیرشفاف است، رانت‫خواران و سوداگران به شدت با شفافیت مخالفت خواهند کرد. این سامانه همان ابزاری است که شفافیت را ایجاد می‌کند و بازی جریان‫های سوداگرایانه را برهم خواهد زد. اگر این بانک اطلاعاتی فراهم شود بازار به سمت شفافیت حرکت می‌کند و قیمت‌ها ناخودآگاه نزولی خواهد شد.