نوشته‌ها

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا گفت: ال۹۰ بومی‌سازی شده و منطبق با استانداردهای ۸۵گانه توسط گروه خودروسازی سایپا طراحی، تولید و تا ۱۸ ماه آینده وارد بازار خواهد شد.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از سایپانیوز، سید جواد سلیمانی درباره تولید خودروی ال90 بومی سازی شده در گروه خودروسازی سایپا، تصریح کرد: تا قبل از شروع تحریم های جدید صنعت خودرو (در سال 97) در تولید ال90 تا حدود 45 درصد به قطعات شرکت رنو فرانسه وابسته بودیم، بنابراین زمانی که صنعت خودرو مورد تحریم قرار گرفت و شرکت های خارجی همکاری های خود را قطع کردند، تولید ال90 نیز متوقف شد.

وی ادامه داد: گروه خودروسازی سایپا در راستای افزایش توان داخل، تنوع بخشی به محصولات خود و استفاده بهینه از خطوط تولید، تصمیم گرفت نسبت به داخلی‌سازی خودروی ال90 اقدام کند از این رو با تلاش مهندسان داخلی تا 18 ماه آینده ال90 جدید وارد بازار خواهد شد.

سلیمانی با بیان اینکه افزایش داخلی‌سازی ال90 در شرایطی محقق می‌شود که صنعت خودرو با شدیدترین تحریم‌های ظالمانه و شیوع ویروس کرونا روبرو است، گفت: میزان ساخت داخل خودروی یاد شده به 85 درصد خواهد رسید و از طرفی این خودرو که در گذشته تنها با استانداردهای 55 گانه منطبق بود اکنون این قابلیت را پیدا خواهد کرد که استانداردهای 85 گانه را با موفقیت پاس کند.

وی خاطرنشان کرد: با تغییرات جدید در موتور، گیربکس و قطعاتی که توسط رنو فرانسه تامین می‌شد گروه خودروسازی سایپا می تواند ال90 ایرانی را با شکل و نمای بیرونی جدید و به‌روز تولید کند.

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه با همت مهندسان داخلی گیربکس، موتور و برخی از قطعات ال90 که تا سال های پیش در تامین آن وابسته بودیم به تولید انبوه می رسد، تاکید کرد: در برخی از قطعات به دو دلیل، عدم توجیه اقتصادی و نبود مواد اولیه (نظیر مواد آلی برای تولید کاتالیست) امکان داخلی‌سازی وجود ندارد، از این رو، مجبور هستیم مانند سایر کشورها از طریق واردات روند تامین را پیگیری کنیم.

وی در ادامه اظهار داشت: در راستای جلوگیری از خروج ارز، خودکفایی در صنعت خودرو و کنترل قیمت ها، تمام تلاش را برای ارتقاء سطح داخلی‌سازی خودروها انجام خواهیم داد و در این خصوص از توان مجموعه های دانش‌بنیان بهره خواهیم گرفت.

ریزش پاییزی خودروسازان
این آمار نشان می‌دهد تولید ایران خودرو، بزرگ‌ترین خودروساز ایران در مقایسه با هفت ماه مشابه سال گذشته ۶/ ۳۸ درصد رشد کرده است. از سایپا اما خبر می‌رسد این شرکت هفت ماه امسال را با روندی نزولی نسبت به مدت مشابه در سال ۹۸ پشت سر گذاشته است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، دومین خودروساز بزرگ کشور ۱۸۸ هزار و ۲۷۱ دستگاه محصول را طی هفت ماه سال جاری تولید کرده و بنابراین در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، کاهش ۱/ ۸ درصدی را تجربه کرده است. در نهایت اما پارس‌خودرویی‌ها توانسته‌اند تیراژ هفت ماه امسال خود را در مقایسه با بازه زمانی مشابه سال گذشته افزایش دهند. سومین خودروساز بزرگ ایران تا پایان مهر امسال ۵۸ هزار و ۲۷۵ دستگاه محصول را به تولید رسانده که در مقایسه با هفت ماه سال گذشته، ۵/ ۶ درصد افزایش را نشان می‌دهد.

غول‌های جاده مخصوص اما در مهر ماه و نسبت به شهریور با کاهش تولید مواجه شده‌اند. طبق آمار اعلامی، در هفتمین ماه امسال ۶۹ هزار و ۵۲ دستگاه محصول توسط سه خودروساز بزرگ کشور به تولید رسیده که در مقایسه با شهریور کاهش ۱۰ درصدی را نشان می‌دهد. در این بین، سایپایی‌ها طی مهر امسال ۲۱ هزار و ۵۵۶ دستگاه محصول را به تولید رسانده‌اند تا در مقایسه با شهریور کمتر از ۹ درصد کاهش تیراژ را تجربه کنند. از آن سو ایران‌خودرو با توجه به تیراژ ۳۸ هزار و ۶۸۰ دستگاهی‌اش طی مهر ماه، نزدیک به ۶ درصد کاهش تولید را نسبت به شهریور تجربه کرده است. از پارس‌خودرو نیز خبر می‌رسد این شرکت در هفتمین ماه امسال ۸هزار و ۸۱۶ دستگاه محصول را به تولید رسانده است. مقایسه این آمار با تیراژ شهریور امسال نشان می‌دهد پارس خودرو سومین خودروساز بزرگ ایران ۵/ ۱۳ درصد کاهش تولید را تجربه کرده است. اینکه چرا تولید ماهانه خودروسازان در مهر و نسبت به شهریور کاهشی شده، علاوه بر انتظار برای افزایش قیمت محصولات، ریشه در مساله تامین قطعات نیز دارد. به نظر می‌رسد روند تامین قطعات چه از خارج و چه در داخل، به دلیل تحریم و مشکلات مالی کند شده و این موضوع خود را در آمار تولید نشان داده است. اتفاقا خودروسازان و قطعه‌سازان طی مهرماه با چالش دپوی مواد اولیه و قطعات در گمرک مواجه بودند و این موضوع قطعا نقش مهمی در کند شدن تولید آنها در نخستین ماه پاییز داشته است.

  بهبود تولید در هفت ماه امسال

نگاهی اما به جزئیات آمار تولید خودروهای سواری در هفت ماه امسال بیندازیم تا مشخص شود غول‌های جاده مخصوص چه افت و خیزی در این بازه زمانی داشته‌اند. طبق آمار استخراج‌شده از صورت‌های مالی ایران‌خودرو، گروه پژو این شرکت (به جز پژو ۲۰۰۸) تیراژی ۱۷۹ هزار و ۹۴۹ دستگاهی طی هفت ماه امسال داشته که نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۵/ ۴۹ درصد رشد را نشان می‌دهد. اما در حالی که به نظر می‌رسید مونتاژ پژو ۲۰۰۸ در ایران خودرو به‌طور کامل متوقف شده، گزارش ارائه شده به بورس نشان می‌دهد آبی‌های جاده مخصوص این محصول را در مهر نیز تولید کرده‌اند. طبق آمار، در نخستین ماه پاییز، چهار دستگاه پژو ۲۰۰۸ در ایران خودرو مونتاژ شده و آمار تولید هفت ماهه این محصول نیز ۱۷۰ دستگاه بوده است. در مقایسه با آمار سال گذشته، مونتاژ ۲۰۰۸ بیش از ۹۶ درصد افت کرده است.

طبق آمار‌های ایران خودرو، این شرکت در تولید سمند با افزایش تولید مواجه شده است. بنا بر آمار منتشره، این شرکت طی هفت ماه نخست امسال، ۲۶ هزار و ۳۹۷ دستگاه سمند را به تولید رسانده و این آمار سبب رشد ۲۳ درصدی تولید محصول موردنظر نسبت به مدت مشابه در سال ۹۸ شده است. ایران‌خودرویی‌ها در هفت ماه امسال اما ۳۰ هزار و ۳۲۴ دستگاه دنا را به تولید رسانده‌اند تا نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدودا ۹۱ درصد رشد تولید را به خود ببینند. دنا در مدل‌های مختلف شامل معمولی و پلاس و توربو به تولید می‌رسد. افزایش تولید اما شامل دیگر محصول ایران‌خودرو یعنی رانا نیز شده است. طبق گزارش ارائه شده به بورس، در هفت ماه امسال پنج هزار و ۹۱۴ دستگاه رانا در ایران‌خودرو به تولید رسیده که رشد حدودا ۷۲ درصدی را نشان می‌دهد. اما دیگر محصول ایران‌خودرو به نام هایما که چینی است و ایران خودرویی‌ها اخیرا خبر از توقف مونتاژ آن دادند، افتی ناچیز را نسبت به هفت ماه سال گذشته تجربه کرده است. طبق آمار، در مجموع سه هزار و ۱۹۵ دستگاه هایما تا پایان مهر امسال تولید شده است. با توجه به توقف تولید هایما به دلیل عدم تامین قطعات، این محصول به جمع دانگ فنگ، سوزوکی گرندویتارا و تندر-۹۰ پیوست، محصولاتی که پیش‌تر تولیدشان متوقف شده است.

به سایپا برویم و ببینیم این شرکت چه آماری در تولید محصولات خود طی هفت ماه امسال به جا گذاشته است. بنابر آمار ارائه شده به بورس، سایپایی‌ها در تولید تیبا تیراژی ۱۲۱ هزار و ۵۳۷ دستگاهی طی هفت ماه امسال از خود به جا گذاشته‌اند. این آمار نشان می‌دهد تولید خودروی موردنظر در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته حدودا ۵/ ۳۳ درصد رشد پیدا کرده است. تیبا تنها محصول سواری تولید سایپا در مهرماه بوده و این شرکت هیچ خودروی دیگری در این ماه تولید نکرده است. با رفتن پراید، سراتو، چانگان و آریو، سبد محصولات تولیدی سایپا حسابی خالی شده، هرچند گفته می‌شود تولید محصول جدید این شرکت به نام شاهین، اخیرا کلید خورده است. با فرض صحت این ادعا، سایپا در حال حاضر تنها تیبا و شاهین را در بخش سواری تولید می‌کند و در کنار آنها، وانت پراید را نیز می‌سازد. سایپایی‌ها تا همین یک سال پیش ضمن تولید پراید (به‌عنوان پرتیراژترین خودروی داخلی)، چانگان و آریو چینی را نیز مونتاژ می‌کردند و سراتو کره‌ای هم میهمان‌شان بود. امسال اما تحریم، آریو و چانگان و سراتو را از سایپا گرفت و پراید هم به دلیل ناتوانی در پاس کردن استانداردهای جدید، برای همیشه از خطوط تولید این شرکت خداحافظی کرد. حالا دومین خودروساز بزرگ ایران مانده و تیبا و یکی، دو محصول جدید که در فاز ابتدایی تولید انبوه قرار دارند. بنابر گزارشی که سایپا به بورس داده، آخرین آمار تولید پراید (تا پایان مهر) ۵۰ هزار و ۴۱۳ دستگاه بوده و در کنار آن، ۱۰ دستگاه سراتو و ۱۳ دستگاه آریو نیز مونتاژ شده است. فقر محصول در سایپا اما در حالی است که پارس خودرو زیرمجموعه این شرکت تنوع بیشتری دارد. البته بیشتر محصولات تولیدی در سومین خودروساز بزرگ ایران، در واقع متعلق به سایپا هستند که برای خالی نماندن خطوط تولید پارس خودرو، به این شرکت منتقل شده‌اند.

طبق آمار، پارس‌خودرو در هفت ماه امسال دو هزار و ۸۲۵ دستگاه برلیانس را مونتاژ کرده تا این خودروی چینی باز هم حضور نسبتا پررنگی در خطوط تولید گروه خودروسازی سایپا داشته باشد. تولید این تعداد برلیانس در حالی است که طی هفت ماه سال گذشته تیراژ محصول مورد نظر فقط ۹۳ دستگاه بود. با توجه به آمار موردنظر تولید برلیانس در بازه زمانی تحت بررسی بیش ۲۹۴ درصد رشد کرده است. طبق آمار ارائه شده به بورس پارس خودرویی‌ها تولید کوئیک و ساینا را نیز در مهرماه ادامه داده‌اند. در این بین تیراژ گروه خودروهای Q۲۰۰ در هفت ماه امسال به ۲۰ هزار و ۲۶۹ دستگاه رسیده است. این در حالی است که پارس خودرو طی هفت ماه سال گذشته تنها ۳۶ دستگاه از این گروه خودرویی را تولید کرده بود. صورت‌های مالی پارس خودرو همچنین نشان می‌دهد ساینا تیراژی سه هزار و ۱۱۷ دستگاهی را طی هفت ماه امسال از خود به جا گذاشته است. این خودرو در مدت مشابه سال گذشته میهمان پارس خودرو نبود و در سایپا به تولید می‌رسید. در صورت‌های مالی پارس خودرو اما آمار کوئیک معمولی جدا از خانواده Q۲۰۰ منتشر شده که طبق آن، پنج هزار و ۳۸ دستگاه از خودروی موردنظر تا پایان مهر امسال به تولید رسیده است.

اما نگاهی هم به اوضاع تولید خانواده رنو در هفت ماه امسال بیندازیم و ببینیم این محصول فرانسوی چه شرایطی در تولید داشته است. طبق اطلاعات ارائه شده به بورس، ایران‌خودرو با رنو خداحافظی کرده است، اما پارس‌خودرویی‌ها تولید محصولات این شرکت فرانسوی را ادامه داده‌اند. طبق آمار، پارس‌خودرو توانسته در هفت ماه امسال ۲ هزار و ۹۶۳ دستگاه از محصولات خانواده رنو را تولید و در مقایسه با هفت ماه مشابه سال گذشته، ۴۳ دستگاه تیراژ بیشتری را به ثبت برساند. پارس خودرویی‌ها همچنین در مهر امسال نیز ۱۰ دستگاه از محصولات خانواده رنو را تولید کرده‌اند و به نظر می‌رسد تولید این محصول اخیرا در این شرکت نیز مانند ایران خودرو متوقف شده است.

معاون وزیر صمت گفت: مسیری را برای منطقی کردن قیمت خودرو با شورای رقابت در پیش داریم که بزودی شاهد ارائه برنامه‌هایی در بحث افزایش تولید و مدیریت هزینه و قیمت خودرو خواهیم بود.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم، محسن صالحی نیا درباره ایجاد قطب سوم خودرو سازی در کشور افزود: در سنوات گذشته بحث ایجاد قطب سوم خودروسازی مطرح شد ما 2 شرکت بزرگ خودرو ساز داریم که براساس نیاز مشتری، توسعه محصولات، تنوع سازی در تولید، مسیری را مشخص، و ادامه می‌دهند.

وی اضافه کرد: باید این امکان فراهم شود تا افرادی دیگر در این بخش سرمایه گذاری کنند و حرکت خود را در افزایش تولید، توسعه محصول و داخلی سازی از طریق تامین زنجیره تولید انجام دهند.

صالحی نیا با بیان اینکه در بخش خصوصی 3 شرکت مستعد در زمینه طراحی محصول وجود دارد گفت: با حمایت‌های که صورت می‌گیرد این شرکت‌ها می‌توانند ظرفیت مشخص و قابل توجه‌ای در این زمینه تولید کنند اگر این اتفاق صورت گیرد شاهد رقابت پذیری این بازار خواهیم بود.

معاون وزیر صمت درباره افزایش قیمت خودرو افزود: افزایش قیمت خودرو بدون طی مراحل قانونی صورت نمی‌گیرد، زیرا خودرو تابعی از قیمت‌های تمام شده از زنجیره‌های تامین است و با توجه به ارکانی که وجود دارد قیمت‌ها براساس قیمت‌های پایه و نرخ تورم تعیین می‌شود.

صالحی نیا ادامه داد: ما قیمت خودرو را از دو مسیر مدیریت تامین زنجیره تولید، و اصلاح و منطقی کردن قیمت‌ها هدایت می‌کنیم و اگر این اتفاق صورت نگیرد هم تولید کننده و هم مصرف کننده متضرر می‌شوند.

وی گفت: اگر تولید مستمر صورت نگیرد نخستین ضربه به تولید کننده است، زیرا نیروی شاغل بیکار و زنجیره‌های تولید متضرر می‌شوند.

معاون وزیر صمت افزود: مسیری را برای منطقی کردن قیمت خودرو با شورای رقابت در پیش داریم که بزودی شاهد ارائه برنامه‌هایی در بحث افزایش تولید و مدیریت هزینه و قیمت خودرو خواهیم بود.

از ابتدای سال تاکنون ۵۲۸ هزار و ۶۵۱ دستگاه خودرو توسط ایران‌خودرو و سایپا تولید شده که ۹۷ هزار و ۶۵ دستگاه از آن یعنی ۳۶/ ۱۸ درصد کل خودروهای تولیدی ناقص است.

از ابتدای امسال تا ۹ آبان‌ماه ۲۸۷ هزار و ۱۳۱ دستگاه خودرو توسط گروه صنعتی ایران‌خودرو تولید شد که ۲۴۰ هزار و ۹۵۰ دستگاه از آن به مشتریان تحویل داده شده است. در حال حاضر موجودی خودروهای تجاری در پارکینگ فروش ایران‌خودرو صفر بوده و تعداد خودروهای ناقص این گروه خودروسازی معادل ۵۶ هزار و ۵۱۹ دستگاه است.در مورد گروه خودروسازی سایپا هم باید به تولید ۲۴۱ هزار و ۵۲۰ دستگاه خودرو از ابتدای سال تا ۷ آبان‌ماه اشاره کنیم که ۲۰۸ هزار و ۲۸۴ دستگاه از آن به مشتریان تحویل داده شده است.در عین حال، موجودی خودروهای تجاری در پارکینگ فروش سایپا ۶ هزار و ۱۰۲ دستگاه است و هم اکنون ۴۰ هزار و ۵۴۶ دستگاه از تولیدات سایپا ناقص هستند.

معاون تحقیقات، طراحی و تکوین محصول ایران خودرو گفت: در راستای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی محصولات، مطابق با نقشه راه موتور و قوای محرکه ایران خودرو، ارتقای موتورهای جاری، تولید موتور سه‌استوانه و عرضه خودرو با گیربکس های جدید در دستور کار قرار دارد.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از ایکوپرس- کیانوش پومجیب افزود: در نقشه راه موتور مشخص کردیم که در آینده چه مسیری باید برای مجموعه موتور طی شود. ارتقای ظرفیت خط تولید مونتاژ موتور EF7 به روزانه هزار دستگاه را در دستور کار گذاشتیم. برای سری موتورهای EF پروژه بهبودی تعریف کردیم به نام EF پلاس که حداکثر ظرف یک سال آینده محصول این پروژه به بازار خواهد آمد که کاهش مصرف دست کم یک لیتری را در هر 100 کیلومتر پیمایش به دنبال خواهد داشت.

وی از ارتقای بسیار جدی در خانواده موتور XU تحت پروژه XU پلاس خبر داد و گفت: موتور XU پلاس را امسال تولید می کنیم. موتور EC5 نیز که ارتقا یافته موتور TU5 است، دیگر پروژه موتوری است که با ایجاد ظرفیت تولید روزانه هزار دستگاه در دستور کار قرار دارد و هم زمان با تولید محصول پروژه K132 محقق خواهد شد.

پورمجیب پروژه راهبردی دیگر در حوزه موتور را توسعه موتور سه‌ استوانه اعلام کرد و گفت: موتور سه استوانه یکی از روندهای جهانی است و تا آخر سال نمونه اولیه آن تولید خواهد شد و توسعه و تولید انبوه این موتور تا سال 1401 طول خواهد کشید که خود، کار بزرگی است.

معاون تحقیقات،‌ طراحی و تکوین محصولات ایران خودرو، توسعه گیربکس را نیز یکی از برنامه های توسعه ای این خودروساز برشمرد  و خاطرنشان کرد: برای حرکت بهتر خودرو در سرعت های بالا، کاهش مصرف سوخت راحتی سرنشین، پروژه تولید گیربکس شش دنده را در دستور کار قرار داده ایم. رانا با گیربکس شش دنده نیز امسال به بازار خواهد آمد و در پی آن، نقشه راه گیربکس نیمه‌اتوماتیک AMT را داریم که تا آخر سال نمونه اولیه آن تولید خواهد شد.

وی افزود: دناپلاس توربو با گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک و موتور EF7TC نیز که اوایل سال جاری تولیدی شد، به زودی به گیربکس شش سرعته دستی نیز مجهز خواهد شد. تا آخر امسال  نیز 207 را هم با گیربکس شش سرعته اتوماتیک تولید خواهیم کرد.

پورمجیب ادامه داد: موتور EF7 توربوشارژ مجهز به گیربکس شش سرعته اتوماتیک را نیز بر روی محصول پروژه K132 به کار خواهد رفت؛ همچنین خرداد سال آینده این محصول با موتور EC5 و گیربکس شش سرعته اتوماتیک به تولید انبوه خواهد رسید. پژو پارس نیز در آینده مجهز به گیربکس شش سرعته اتوماتیک خواهد شد.

پورمجیب از آغاز طراحی و توسعه گیربکس اتوماتیک DCT در سال جاری خبر داد و گفت: ما با برنامه ای کاملا روشن طراحی و تولید گیربکس اتوماتیک با ساخت داخل بالا را در دستور کار داریم و در بازه زمانی دوساله به تمام نیازهای مشتریان مان پاسخ خواهیم داد.

صنعت خودرو و قطعه سازی کشور در حال حاضر با مشکلات عدیده ای دست و پنجه نرم می کند که تامین نقدینگی به ویژه در حوزه ارز، زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی و عدم شفافیت در سیاست گذاری های دولت از جمله مهمترین آنها به شمار می رود.

 

خبرگزاری تسنیم، صنعت خودرو و قطعه سازی کشور در حال حاضر با مشکلات عدیده ای دست و پنجه نرم می کند که تامین نقدینگی به ویژه در حوزه ارز، زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی و عدم شفافیت در سیاست گذاری های دولت از جمله مهمترین آنها به شمار می رود. اگر مسیر خودروسازان کشور همچنان مانند گذشته ادامه پیدا کند، مشکلی از معضلات این صنعت حل نمی شود، بلکه پرچالش تر نیز خواهد شد.

 

یکی از راه هایی که برای برون رفت از شرایط فعلی پیشنهاد می شود، واگذاری دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی است اما واقعیت این است که ساختار ایران خودرو و سایپا چنان بزرگ و البته پیچیده شده است که دولت و حاکمیت برای اداره و تصدی گری آن با مشکل مواجه شده و باید به این حقیقت نیز معترف بود که بخش خصوصی فعلی ایران هم توان مدیریت چنین مجموعه های بزرگی را ندارد. از این رو، در صورت واگذاری دو خودروساز بزرگ با وضعیت فعلی به بخش خصوصی، ریسک بروز تبعات اقتصادی، سیاسی و اجتماعی وجود خواهد داشت.
از سوی دیگر بحث قدیمی انحصاری بودن فضای کار برای دو خودروساز بزرگ ایران هم که می تواند تا اندازه ای درست باشد، مانع دیگری در واگذاری و اداره خودروسازان توسط بخش خصوصی است.

در این شرایط یک پیشنهاد جایگزین، که می تواند سازنده باشد و سریع نیز انجام شود، این است که دو خودروساز بزرگ به شرکت های کوچکتر تبدیل شوند و در گام نخست شرکت هایی که پیش تر جدا بوده اند، مثل زامیاد، پارس خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل و ایران خودرو خراسان و سایپا کاشان نیز می توانند از بدنه فعلی جدا شده و به صورت مستقل فعالیت کنند. در این حالت می توان آنها را به صورت جداگانه به بخش خصوصی واگذار کرد.

از سوی دیگر با پول فروش این شرکت ها، بسیاری از بدهی ها و ضرر و زیان های فعلی خودروسازان پرداخت می شود و آنها نیز می توانند با شرایط بهتری ادامه کار دهند. بی شک، بخش خصوصی توان مدیریت این شرکت ها را خواهند داشت و ارزشمندترین نتیجه اجرای این پیشنهاد نیز فعالیت چندین شرکت خودروساز در کشور است که با یکدیگر رقابت می کنند.

همچنین شرکت های سازه گستر و ساپکو را نیز می توان مستقل تصور کرد و سه تا پنج سال تحت مدیریت سازمان گسترش به تامین قطعات این شرکت ها کمک کنند. پس از آن، این شرکت ها نیز مسیر خود را پیدا کرده و حتی با شرکای خارجی نیز می توانند وارد همکاری شوند.

در این میان، قطعه سازان نیز با توجه به اینکه مشتریان متفاوتی پیدا خواهند کرد، قابلیت رقابت خوبی را می توان برایشان متصور شد.
همانطور که اشاره شد، نتیجه نهایی اجرای این پیشنهاد، رقابتی شدن بازار و فضای فعالیت صنعت خودرو و قطعه سازی است و نتیجه فعالیت در فضای رقابتی، قطعا پیشرفت و توسعه خواهد بود.

محمد مهدی شکورزاده(عضو هیات مدیره انجمن همگن قطعه سازان خودرو کشور)

براساس سومین مجوز افزایش قیمت از ابتدای سال تاکنون، دو شرکت خودروساز قادر خواهند بود به‌طور متوسط قیمت محصولات خود را تا ۲۵‌درصد افزایش دهند. آنچه مشخص است به دلیل دو نرخی بودن قیمت خودرو در کارخانه و بازار، هرچه قیمت‌ها از مبدا افزایش یابد به همان میزان در بازار نیز صعودی می‌شود.

 

به گزارش تجارت‌نیوز، روز دوشنبه سومین مجوز افزایش قیمت از ابتدای سال تاکنون، برای محصولات دو شرکت خودروساز از سوی شورای‌رقابت صادر شد. بر اساس این مجوز خودروسازان قادر خواهند بود با توجه به تورم بخشی اعلامی از سوی بانک مرکزی به‌طور متوسط قیمت محصولات خود را تا ۲۵‌درصد افزایش دهند.

بدین ترتیب با احتساب افزایش ۲۵‌درصدی، از اردیبهشت ماه تاکنون به‌طور متوسط محصولات ایران‌خودرو ۶۴‌درصد و محصولات سایپا نیز رشد ۷۱‌درصدی را تجربه کردند. هرچند نمودار قیمتی خودروها طی پنج ماه گذشته به سرعت روند صعودی به خود گرفته، با این حال این روند قادر به کاهش زیان انباشته و ضرر تولید خودروسازان نبوده است.

طبق آخرین آمار سایت کدال از صورت‌های مالی خودروسازان، سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در نیمه اول سال جاری با زیان انباشته ۴۰ هزار میلیارد تومانی و ضرر تولید ۱۳ هزار میلیاردی روبه‌رو بودند، بدین ترتیب به‌نظر می‌رسد که افزایش قیمت‌ها نیز تاکنون نتوانسته از زیان این شرکت‌ها بکاهد.

بسیاری از کارشناسان معتقدند‌ آزاد‌سازی قیمت تنها چاره کاهش ضرر و زیان خودروسازان است، حال آنکه وزارت صمت به دلیل هزینه اجتماعی آزادسازی، حاضر به پذیرش این نوع قیمت‌گذاری نیست.

اما افزایش قیمت‌ها از دوشنبه گذشته، بر بازار نیز تاثیرگذار بوده به‌طوریکه قیمت برخی از محصولات خودرویی روند صعودی و برخی دیگر به واسطه ارز در جهت عکس یعنی روند کاهشی به خود گرفته‌اند.

آنچه مشخص است به دلیل دو نرخی بودن قیمت خودرو در کارخانه و بازار، هرچه قیمت‌ها از مبدا افزایش یابد به همان میزان در بازار نیز صعودی می‌شود. بدین ترتیب چاره‌کار تنها در تک‌نرخی کردن قیمت‌هاست تا دست دلالان و واسطه‌گران هم از این بازار کوتاه شود. اما همانطور که عنوان شد افزایش قیمت‌ها از اواخر اردیبهشت ماه تاکنون نتوانسته زیان خودروسازان را جبران کند.

در این زمینه یک کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید که افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو با توجه به نرخ تورم بخشی اعلام‌شده توسط بانک مرکزی چندان با نرخ تورمی که خودروسازان بر اساس آن اقدام به خرید مواد اولیه می‌کنند مطابقت ندارد.

وی ادامه می‌دهد که افزایش قیمت‌های اتفاق‌افتاده نمی‌تواند هزینه‌های تولید خودروسازان را آن‌طور که باید و شاید پوشش دهد؛ بنابراین آنها همچنان در باتلاق زیان‌انباشته دست و پا می‌زنند.

در شرایطی طبق ادعای این کارشناس شرکت‌های خودروساز همچنان مشغول تولید همراه با ضرر هستند که سیاست‌گذار خودرویی با توجه به وضعیت حاکم بر اقتصاد کشور و زیانی که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری متوجه شرکت‌های خودروساز می‌شد به دنبال این بود تا مسیری را برای حل چالش زیان انباشته خودروسازان و صعودی کردن نمودار تولید بیابد.

تغییر زمانی تعیین قیمت کارخانه‌ای خودرو از سالانه به فصلی مسیری بود که مدنظر مدیران ارشد وزارت صمت قرار گرفت. مدیران ارشد وزارت صمت در این مسیر از یک‌طرف همچنان شورای‌رقابت را در پروسه قیمت‌گذاری نگه داشته و قیمت‌ها را به‌صورت دستوری تعیین می‌کنند، از طرف دیگر به ظن خود این امکان را برای خودروسازان فراهم می‌کنند تا بتوانند قیمت محصولات خود را با شرایط حاکم بر اقتصاد منطبق کرده و به‌نوعی جلوی زیان هنگفت خود را از این ناحیه بگیرند.

اما کارشناسان چندان با این مسیر موافق نبودند. آنها پیشنهاد کردند با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور بهتر است سیاست‌گذار خودرویی به‌جای دیکته قیمت به شرکت‌های خودروساز زمینه را برای تعیین قیمت محصولات خودروساز براساس مکانیزم عرضه و تقاضا (تعیین قیمت‌ها در حاشیه بازار) مهیا کند.

اما همان‌طور که اشاره شد آخرین مجوز افزایش قیمت به ۲ خودروساز بزرگ کشور این امکان را می‌دهد تا قیمت‌های اعلامی برای محصولات خود را با توجه به تورم بخشی اعلامی توسط بانک مرکزی به‌طور میانگین تا ۲۵ درصد افزایش دهند.

افزایش ۲۵‌درصدی محصولات تولیدی خودروسازان به‌طور میانگین در شرایطی کلید‌خورد که آمارها نشان می‌دهد ۲ مجوز قبلی افزایش قیمت خودرو در بهترین حالت توانسته سرعت رشد زیان انباشته شرکت‌های خودروساز را کاهش دهد.

در دور اول افزایش قیمت که همزمان با رونمایی از بسته سیاستی وزارت صمت برای خودرو اتفاق افتاد، ۲ خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب به‌طور متوسط مجوز افزایش قیمت ۱۱ و ۲۴ درصدی را دریافت کردند.

در دور دوم افزایش قیمت که در تیرماه کلید خورد ایران‌خودرو مجوز افزایش ۲۸درصدی را کسب کرد و سایپا نیز افزایش قیمت ۲۲ درصدی محصولاتش را در دستور کار قرار داد. حال نیز در دور سوم خودروسازان می‌توانند به‌طور میانگین تا سقف ۲۵ درصد قیمت محصولات خود را افزایش دهند.

تغییرات قیمتی محصولات تولیدی خودروسازان

حال به سراغ قیمت‌های فعلی محصولات تولیدی خودروسازان برویم و ببینیم چنانچه خودروسازان بخواهند از مجوز سومین افزایش قیمت استفاده کنند، قیمت خودروها در مبدا تا چه میزان افزایش خواهد یافت. از محصولات ایران‌خودرو آغاز می‌کنیم.

پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در حال‌حاضر با قیمت ۹۰میلیون و ۶۱۱ هزار و ۵۰۰ تومان از سوی ایران‌خودرو به‌فروش می‌رسد. چنانچه این خودرو افزایش ۲۵ درصدی را به خود ببیند قیمت این محصول حدود ۱۱۳میلیون تومان خواهد بود.

تیپ ۵ همین خودرو نیز با قیمت حول و حوش ۱۰۳‌میلیون تومان از سوی تولید‌کننده به بازار عرضه می‌شود. این خودرو نیز بعد از اعمال سومین مجوز افزایش قیمت در مبدا قیمتش نزدیک به۱۳۰ میلیون تومان خواهد رسید. پژو ۴۰۵ مدل SLX دیگر محصول پرتیراژ ایران‌خودرو در حال‌حاضر قیمتی در حدود ۹۱ میلیون تومان دارد که بعد از افزایش ۲۵‌درصدی به حدود ۱۱۴ میلیون تومان می‌رسد.

سمند LX که در آخرین فروش فوق‌العاده ایران‌خودرو ۹۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان قیمت داشت، بعد از افزایش ۲۵‌درصدی قیمت کارخانه با قیمتی در حدود ۱۲۰میلیون تومان عرضه خواهد شد. پژو ۲۰۶ صندوقدار نیز در فروش فوق‌العاده آخر ۱۰۴‌میلیون و ۸۰۰‌هزار تومان قیمت خورد. این محصول پر‌طرفدار بعد از اعمال مجوز افزایش قیمت، بیش از ۱۳۰ میلیون تومان فروخته خواهد شد.

پارس بنزینی نیز با قیمت ۹۷ میلیون و۷۰۰ هزار تومان در طرح فروش فوق‌العاده ایران‌خودرو قرار داشت. این در شرایطی است که با افزایش ۲۵درصدی، ۱۲۲ میلیون تومان قیمت خواهد داشت. پژو ۲۰۷ با گیربکس دستی نیز بعد از اعمال مجوز افزایش قیمت با نرخ ۱۵۰‌میلیون تومان عرضه می‌شود.

در حالی‌که هنوز ایران‌خودرو قیمت محصولات خود را بعد از مجوز سومین افزایش قیمت به‌روزرسانی نکرده و قیمت‌های محاسبه‌شده در بالا به‌صورت حدود قیمتی است اما سایپا لیست قیمتی ۵ محصول خود را بر اساس قیمت‌های جدید منتشر کرده است.

شرکت سایپا در لیست قیمت‌گذاری خود قیمت تیبا‌۲ را ۹۵میلیون و ۴۲۶هزار تومان تعیین کرده است؛ در حالی‌که قیمت این خودرو در شهریورماه ۷۷میلیون و ۸۰۰هزار تومان بوده است. علاوه بر این، قیمت ساینا EX ۹۲میلیون و ۹۲۸هزار تومان تعیین شده، در حالی‌که قیمت این محصول نیز در شهریور‌ماه ۷۶میلیون و ۲۰۰هزار تومان بوده است.

کوئیک معمولی نیز از ۹۴میلیون و۶۰۰هزار تومان به ۱۳۰میلیون و ۱۵هزار تومان رسیده است، همچنین کوئیک‌معمولی با رنگ سفید از ۹۴میلیون و ۴۰۰هزار تومان به ۱۲۹میلیون و ۷۵۵هزار تومان رسیده است. تیبا صندوق‌دار هم از ۷۱میلیون و ۲۰۰هزار تومان به ۷۶میلیون و ۸۰۰هزار تومان رسیده است.

یک کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه عرضه خودرو در بورس کالا احتمالا منتفی می‌شود، گفت: طبق تصمیم دولت، بخشی از خودروها توسط هیأت مدیره خودروسازان قیمت گذاری خواهد شد.

 

میلاد بیگی با بیان اینکه عرضه خودرو در بورس کالا احتمالا منتفی می‌شود، اظهار داشت: دولت تصمیم گرفته طرح جدیدی برای قیمت‌گذاری خودروها اجرا کند که براساس آن، 50 درصد تولیدات شرکت‌های خودروساز توسط هیأت مدیره این شرکت‌ها قیمت‌گذاری می‌شود و قیمت 50 درصد بقیه نیز توسط شورای رقابت تعیین خواهد شد که احتمالاً برای عرضه این خودروها روش قرعه‌کشی اجرایی می‌شود. وی در ادامه با بیان اینکه دخالت مسئولان دولتی در صنعت خودروسازی آثار و تبعاتی را در کشور به همراه داشته است، گفت: در تمام تصمیم‌گیری‌های داخل بنگاه‌ها اعم از تصمیم‌گیری در مورد مدیران و یا سایر تصمیمات امکان دخالت بلادرنگ از سوی دولت‌ها وجود دارد.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: دولت‌ها هر چهار سال یک بار تغییر می‌کنند و در عین حال، وزرا نیز در میانه راه عوض می‌شوند، مجلس نیز تغییر می‌کند که این تغییرات باعث می‌شود برنامه جامعی برای صنعت خودرو اجرا نشود. بیگی توضیح داد: هر نهادی که امکان چانه‌زنی با دولت داشته باشد، می‌تواند بر وضع شرکت‌ها اثرگذار باشد. در عین حال دولت‌ها نیز به بنگاه‌های تولیدی فشار می‌آورند تا برخی اقدامات را برخلاف مصالح آن شرکت و یا کشور انجام دهند. به طور مثال باید در فلان کشور آفریقایی خط تولید خودرو بزنند، در حالی که در آن منطقه برق سه فاز وجود ندارد، یا اینکه خودروساز داخلی را مجبور می‌کنند با پژو یا رنو قرارداد ببندد، در حالی که نسبتش با سیاست‌های کلان صنعت کشور مشخص نیست. وی با بیان اینکه این تداخلات نهادهای بالادستی باعث می‌شود، تصمیمات دائماً متغیر باشد، گفت: در عین حال با نااطمینانی از سوی سیاست‌های خارجی نیز روبه‌رو هستیم. این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه برای سرمایه‌گذاری در صنایع تکنولوژیک، مدت زمان 10 یا 15 ساله مورد نیاز است، گفت: این مدت زمان و عمر سرمایه‌گذاری به عمر مدیریتی یک مدیر قد نمی‌دهد و به این ترتیب امکان تدوین یک راهبرد بلندمدت وجود ندارد. به گفته بیگی، 29 دستگاه اجرایی در صنعت خودرو کشور تصمیم‌گیر داریم که امکان انسجام آنها پایین است، از وزارت نفت، پلیس، سازمان استاندارد و مجلس گرفته تا نهادهای مختلف زیرمجموعه وزارت صنعت. وی با اشاره به عدم استفاده از برخی ابزارهای سیاسی در برخی حوزه‌ها برای پیشبرد صنعت خودرو، گفت: ابزارهایی که دولت از آنها استفاده می‌کند، محدود است مانند تعرفه واردات قطعات، تعرفه واردات خودرو، سیاست‌ قیمت‌گذاری و استاندارد و گاهی نیز کمک‌های مالی که نمی‌تواند بازخورد مناسبی داشته باشد. در حالی که در کشورهای دیگر از این ابزار بعد از توسعه یافتگی صنعت خودرو استفاده می‌شود و در واقع با استفاده از این ابزار، بسترسازی‌هایی برای استفاده از سایر ابزارهای سیاسی می‌شود. این کارشناس صنعت خودرو همچنین با بیان اینکه در دو بخش تأمین قطعات و حوزه فروش شاهد بازتولید فساد در صنعت خودرو هستیم، اظهار داشت: اینکه خودروساز تصمیم بگیرد از چه شرکتی، چه قطعه‌ای، با چه قیمتی و با چه تیراژی خریداری کند، می‌تواند عاملی فسادزا باشد. بعضاً شاهد تبانی بین خودروساز و قطعه‌ساز هستیم به طوری که مثلاً قطعه‌ای که 20 تومان قیمت دارد، خودروساز از قطعه‌ساز می خواهد تا قیمت آن را 25 تومان اعلام کند و در نهایت مابه‌التفاوت این نرخ را بین یکدیگر تقسیم می‌کنند. در این خصوص نهاد نظارتی وجود ندارد تا تعیین کننده قیمت دقیق قطعات و نرخ تمام شده تولید خودرو باشد. بیگی ادامه داد: در حوزه فروش نیز اینکه چه خودرویی با چه شرایطی و با چه قیمتی به چه فردی عرضه شود، فسادزا است و جایی ثبت نمی‌شود و نظارتی بر آن وجود ندارد. وی تأکید کرد: برای توسعه صنعت خودرو باید به این بخش‌ها توجه و تغییراتی در آن ایجاد شود که این موضوع در طرح ساماندهی بازار خودرو که توسط مجلس در دست تدوین است، مورد آسیب‌شناسی واقع شده است. این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با تأکید بر لزوم از بین رفتن تعدد نهادهای تصمیم‌گیر برای صنعت خودرو، گفت: این نهادها باید در یک سازمان مشخص مانند سازمان گسترش و نوسازی صنایع تجمیع شوند تا از تداخلات تصمیم‌گیری جلوگیری شود. ایدرو می‌تواند برنامه‌ریزی بلندمدتی برای صنعت خودرو داشته باشد. بیگی افزود: در حال حاضر 43 درصد سهام سایپا و 26 درصد سهام ایران‌خودرو به صورت چرخه‌ای در اختیار این خودروسازان است که این مشکل باید برطرف شود. در طرح مجلس، قطعه‌سازان نباید سهامدار خودروسازان باشند.

موتور خودرو هم مانند هر چیز دیگری وقتی تمیز باشد عملکرد بهتری دارد، ولی تمیزکردن موتور مانند شستن سایر بخش های خودرو نیست.

 

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، موتورشویی ماشین اصول خاص خود را دارد و قطعا در صورت نداشتن آشنایی لازم به این اصول احتمال وارد شدن خسارت های زیادی به خودرو در صورت شستشوی غیر اصولی زیاد خواهد بود. قطعا تمیزی و تمیز بودن موتور خودرو می‌تواند به بهبود عملکرد موتور خودرو کمک زیادی کند و در راستای نگهداری صحیح خودرو می‌باشد. اما نکته اینجاست که شستشوی موتور خودرو یا همان موتورشویی ماشین روش هایی دارد که با شستشوی قسمت های دیگر خودرو متفاوت است و دلیل آن هم کاملا واضح است که حساس ترین قسمت های خودرو درون موتور ماشین جای دارند و خیلی از این قطعات در صورت برخورد مستقیم با آب منجر به دیدن خسارت هایی می‌شوند.

 

بسیاری از دارندگان خودرو اعتقاد به تمیز کردن و تمیز نگه داشتن موتور خودرو و به طور کلی اجزای زیر کاپوت ندارن اما طبق گفته کارشناسان خودرو کثیف شدن موتور و کثیف ماندن آن در طی زمان های طولانی منجر به آسیب رساندن به ماشین و همچنین کاهش راندمان موتور ماشین می‌شود. وهمچنین کارشناسان توصیه دارند که هر سالی یک بار موتور ماشین را تمیز کنید یا همان عمل موتورشویی ماشین را انجام دهید. و همانطور که گفتیم این کار مراحل بخصوصی دارد و باید طبق اصول و با رعایت کردن برخی نکات انجام گیرد تا از صدمه دیدن موتور ماشین جلوگیری شود. برای این کار می توانید به کارواش های معتبری بروید و تضمین بگیرید که آسیبی به ماشین نرسانند و اما در صورت تمایل و با داشتن وسایل اولیه پیش پا افتاده می‌توانید این کار را در خانه خود انجام دهید.

 

مراحل شستشوی خودرو در منزل

مرحله اول گرم کردن موتور خودرو به میزان کم است یعنی بگذارید به مدت 1 دقیقه موتور ماشین به شکل درجا کار کند.

دومین مرحله از موتورشویی ماشین انتقال خودرو به مکانیست که مواد آلوده جاری شده مکان را کثیف نکند و با عث آلودگی محیط نشود و در صورت نداشتن دسترسی به چنین مکانی بهتر است به کارواش بروید. زیرا مقدار زیادی از روغن آلات چرب به دنبال موتورشویی خودرو جاری می‌شود.

مرحله سوم کابل های باتری خودرو را جدا کنید به این شکل که اول کابل قطب منفی و سپس کابل قطب مثبت.
مرحله چهارم پوشاندن قسمت های برقی موتور با پلاستیک برای جلوگیری از خطر می باشد. همچنین روی ورودی هوا و کاربراتور( در خودروهای قدیمی) را با فویل آلومینیمی یا پلاستیک بپوشانید.
مرحله پنجم باید تمام جرم های روی سطح موتور را با برس یا فرچه پلاستیکی پاک کنید.
در مرحله ششم دو فنجان مایع شستشو را با 4 لیتر آب محلول کنید و با برس محلول را روی موتور خودرو بکشید و موتور را کاملا با این محلول شوینده خیس کنید.
در مرحله هفتم با شلنگ و به صورت پرفشار موتور را بشورید.
همچنین می‌توانید با مطالعه دفترچه خودرو بهترین مواد شوینده موتور خودرو را تشخیص دهید. زیرا مثلا گاهی نیاز است تا از تینر به عنوان ضد چربی استفاده کنید. و سپس بعد از شستشو روکش های پلاستیکی را بردارید و پس از اینکه موتور کاملا خشک شد، از خودرو استفاده کنید.

گروه استان‌ها ـ طبق آمارها بیش از ۵۰درصد خانوارهای ایرانی فاقد خودرو هستند وهمین موضوع سبب شده مجلس با ارائه طرح‌های مختلف به‌دنبال تحقق عدالت اجتماعی باشد.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم از شیراز، طرح سهمیه‌بندی بنزین در چند سال اخیر در کشور با فراز و فرودهای بسیاری همراه بوده است، یکی از اهداف این طرح برقراری عدالت در بهره‌مندی از بنزین بوده است اما این طرح پس از مدتی با اما و اگرهایی مطرح شد و آن اینکه تکلیف خانوارهایی بدون خودرو در این سهمیه‌بندی چه می‌شود.

طبق آمارها بیش از 50 درصد خانوارهای ایرانی فاقد خودرو هستند البته برخی نیز بیش از یک دستگاه خودرو دارند بنابراین عادلانه نیست که افرادی که خودرو ندارند از یارانه انرژی در این بخش محروم باشند.

این موضوع سبب شد که مجلس شورای اسلامی یازدهم به‌دنبال تغییر سهمیه‌بندی بنزین باشد که از جمله آنها سهمیه‌بندی بنزین از هر خودرو به هر فرد و کد ملی هر ایرانی بود که در ابتدای شروع مجلس یازدهم مطرح شد اما هنوز به نتیجه نرسیده است.

این ماجرا در حالی ادامه دارد که به‌تازگی رئیس کمیسیون انرژی مجلس، فریدون عباسی از طرحی به‌نام طرح وان “طرح سهمیه‌بندی تمامی حامل‌های انرژی” با عنوان وان (مخفف واحد انرژی) سخن گفته است اما این طرح چیست و قرار است در آن چه اتفاقی بیفتد.

طبق توضیحات نماینده مردم کازرون «براساس این طرح به هر فرد مقداری “وان” داده می‌شود، در واقع یارانه‌ای که دولت می‌خواهد به هر فرد دهد به‌شکل “وان” خواهد بود، به این صورت که یک فرد ماهانه 50 وان دارد که می‌تواند آن را مصرف کند و باقیمانده این سهمیه را در بورس بفروشد».

قطعاً هر طرحی کنار موافقانش مخالفانی نیز دارد، عبدالعلی رحیمی عضو کمیسیون انرژی و نماینده مردم خرامه به‌نظر می‌رسد که از مخالفان طرح باشد چرا که این طرح را یک طرح خام خوانده است.

به‌گفته وی در این طرح بیشتر به جنبه دانشگاهی نگاه شده تا اجرایی و حتی اگر اجرایی شود هم باز عدالت اجتماعی برقرار نشده است. رحیمی در توضیح دلیل خود گفته است: بخش‌های زیادی در کشور مانند کارخانه‌ها از یارانه انرژی استفاده می‌کنند که به‌جای اینکه از فایده یارانه عامه مردم منتفع شوند، صاحب کارخانه از آن منتفع می‌شود.

 

این عضو کمیسیون انرژی مجلس ضمن بیان این نکته که کلیات طرح خوب است اما باید طرح قابلیت اجرایی شدن داشته باشد، گفته است از آنجا که این طرح فقط منحصر به بنزین نیست و همه حامل‌های انرژی را در بر می‌گیرد کار را سخت و پیچیده می‌کند.

حسین حسین‌زاده دیگر نماینده استان فارس که عضو کمیسیون انرژی است نیز در گفت‌وگو با تسنیم درباره این طرح اظهار داشت: طرح وان فعلاً روی کاغذ است و باید چکش‌کاری شود.

به‌گفته وی براساس این طرح قرار است به‌ازای هر خانوار مقداری وان تخصیص پیدا کند که البته این به‌معنای یک نیست. خانوارها می‌توانند وان را بفروشند یا در بورس قرار دهند و از مزایای آن استفاده کنند.

نماینده مردم لارستان، خنج، گراش و اوز معتقد است که طرح کم‌وکاستی دارد و با توجه به اینکه هنوز در دستور کار کمیسیون انرژی برای بررسی قرار نگرفته تصمیم‌گیری یا اظهارنظر درباره آن زود است.

حسین‌زاده می‌گوید: نفس کار در این طرح و دیگر طرح‌های مشابه این است که آن 50 درصد خانوار ایرانی که خودرو ندارند بتوانند از مزایای کارت سوخت و حامل‌های انرژی بهره‌مند شود.

یکی از مباحثی که در این طرح در رسانه‌ها عنوان شده، جایگزین شدن با کارت سوخت است که وی در این باره ابراز کرد: کارت سوخت باقی می‌ماند اما این طرح عدالت را برقرار می‌کند هرچند جزئیات و مشخصات طرح هنوز مطرح نشده و فقط در حد پیشنهاد بوده است.

این عضو کمیسیون انرژی در پاسخ به این سؤال که آیا این طرح یا طرح‌های مشابه قابلیت اجرا دارند و می‌توانند عدالت اجتماعی را محقق کنند، بیان کرد: واقعیت موضوع این است که اجرای این طرح‌ها بار مالی زیادی دارد و مشخص است که در این وضعیت قابل اجرا نباشد.

حسین‌زاده می‌گوید: باید ابتدا راه‌های جذب بودجه و منابع را چه در این طرح و چه در طرح‌هایی مثل تأمین کالاهای اساسی و مسکن تأمین کنیم پس از آن درباره اجرا صحبت شود.

عدالت اجتماعی واژه‌ای بسیار زیباست که فعالان اجتماعی از آن به‌عنوان یک دغدغه یاد می‌کنند و سیاسیون آن را به‌عنوان ابزاری برای رسیدن به قدرت مطرح می‌کنند.

طرح‌های زیادی برای اجرای عدالت اجتماعی در انقلاب اسلامی به‌ویژه با شروع به کار مجلس یازدهم مطرح شده اما نکته مهم این است که هر طرحی نیز که موفق شود تصویب مجلس را بگیرد باید بتواند در اجرا این عدالت اجتماعی را برقرار کند.