نوشته‌ها

 این روزها طرح ساماندهی صنعت خودرو در رفت و آمد بین مجلس و شورای نگهبان است؛ در حالی که موضوع واردات خودروهای جدید به بحث داغ روز تبدیل شده، برخی اجرای آن را دور از دسترس می‌پندارند، اما موافقان، انجام آن را موجب کاهش شدید قیمت‌ خودروی خارجی و رفع انحصار خودروسازان داخلی‌ می‌دانند.

طرح ساماندهی بازار خودرو در مجلس دهم مطرح شد، اما ایرادی که شورای نگهبان به ماده ۴ آن وارد کرد و آن را مغایر با اقتصاد مقاومتی و اصل ۱۱۰ قانون اساسی برشمرد، سبب شد تا این ماده برای اصلاح به کمیسیون صنایع و معادن مجلس برگشت داده شود.

اکنون و در این دوره از مجلس شورای اسلامی کمیسیون صنایع و معادن مجلس، ماده ۴ را مورد اصلاح قرار داده است. ماده ۴ این طرح خود دارای چهار تبصره است به گونه‌ای که بر اساس آن هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند در مقابل صادرات خودرو، قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا هیبریدی یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی B و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره ‌یا بالاتر برحسب گواهی‌های استاندارد معتبر معادل ارزش صادراتی خود اقدام کند.

در تبصره یک این ماده آمده است که نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر ۶ ماه یک بار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای موثر خودروی سواری طی یک سال گذشته تعیین می‌شود.

طرح ساماندهی صنعت خودرو که چند بار در تردد بین مجلس و شورای نگهبان بود، روز ۳۱ شهریورماه نیز در شورای نگهبان بررسی شد. اعضای شورای نگهبان نسبت به مصوبه در برخی موارد ابهاماتی داشتند. به‌طور مثال درباره «واردات بدون انتقال ارز» ابهاماتی مطرح شد، زیرا شیوه‌های مختلفی را در بر می‌گرفت و از مجلس خواسته شد که موضوع مقداری دقیق‌تر و شفاف‌تر شود.

رفت و برگشت طرح ساماندهی صنعت خودرو بین مجلس و شورای نگهبان در حالی ادامه دارد که «سیدرضا فاطمی‌امین» وزیر صنعت، معدن و تجارت معتقد است: تا پایان سال واردات خودرو کار اشتباهی است، زیرا حجم زیادی از منابع ارزی را درگیر کرده و قیمت ارز افزایش پیدا می‌کند.

وی گفت: در شرایط عادی زمانی که تراز ارزی تجاری کشور متعادل است، واردات خودروهای خارجی می‌تواند مفید باشد و به نوعی فضای رقابتی ایجاد خواهد کرد، اما درحال‌حاضر حداقل تا پایان امسال زمانی که به یک توازنی برسیم در تراز خارجی، این واردات اشتباه است، زیرا حجم زیادی از منابع درگیر خواهد شد و قیمت ارز افزایش پیدا خواهد کرد و تورم ایجاد می‌کند که برای کل جامعه مضر است.

این در حالی است که موافقان واردات معتقدند: اجرایی شدن این طرح می‌تواند منجر به تکان اساسی در بازار خودرو شده و به ضرر دلالان و سودجویانی شود که محاسبات حاکی است خودروهای خارجی را با قیمت‌های کذایی به مشتریان می‌فروشند.

به گفته آنان، حتی در صورت افزایش نرخ دلار تا کانال ۳۰ هزار تومان نیز می‌توان انتظار داشت با آزادسازی واردات، قیمت‌های فعلی بازار خودرو کاهشی بین ۴۰ تا ۸۰ درصد را تجربه کند.
لزوم جلوگیری از ضربه‌پذیری تولید داخل

در این پیوند، «آرش محبی‌نژاد» دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور افزود: ممنوعیت واردات خودرو که در سه سال گذشته شاهد آن بوده‌ایم، یک تصمیم مقطعی و ناشی از نبود ارز کافی در کشور بود.

به گفته این مقام صنفی، روح قوانین و مقررات حاکم بر واردات باید بر جلوگیری از ضربه‌پذیری تولید داخل باشد و اجازه دادن واردات خودرو نیز باید در همین راستا دیده شود.

وی به ارائه بسته جامع ساماندهی واردات خودرو از سوی این انجمن به دولت و مجلس اشاره کرد و گفت: گزینه‌هایی همچون واردات خودرو در قبال صادرات خودرو یا قطعات، فقط بخشی از این بسته جامع است و سایر بخش‌های این بسته مسکوت مانده است.

محبی‌نژاد خاطرنشان‌کرد: معتقدیم اگر همه موارد بسته جامع ساماندهی واردات با هم تصویب نشود، این طرح ابتر می‌ماند؛ به‌طور مثال در طرح فعلی و واردات خودرو در قبال صادرات خودرو و قطعه، مشخص نیست تعرفه واردات قرار است چگونه تعیین شود؟

وی با فاجعه‌بار خواندن بخش دوم این طرح که واردات خودرو با ارز متقاضی یا بدون انتقال ارز را اجازه داده، گفت: در سال‌های گذشته با وجود اینکه بارها و بارها تولیدکنندگان برای واردات مواد اولیه، اجزا، قطعات و ماشین‌آلات مورد نیاز خود درخواست استفاده از ارز متقاضی را داشتند، اما هیچ‌وقت این اجازه داده نشد.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور اضافه‌کرد: این در حالی است که این درخواست بنا به شرایط تحریم‌ها و با توجه به اینکه امکان نقل و انتقال پول از طریق نظام بانکی، سیستم سوئیفت و روال عادی نبود، داده شده بود و هیچ بار اضافه‌ای از نظر ارزی برای کشور نداشت.

وی خواستار ممنوعیت واردات از کشورها و شرکت‌هایی شد که صنعت خودرو ما را تحریم کردند و افزود: در سال‌های اخیر شاهد بودیم در مقاطع مختلف و به بهانه‌های متفاوت برخی شرکت‌ها و کشورهای تولیدکننده مواد اولیه، قطعات و خودرو ساخته شده به تبعیت از تحریم‌های قدرت‌های استکباری، صنعت خودروی ما را در کل زنجیره تأمین تا تولید و توزیع خودرو تحریم و از تامین حداقل مایحتاج قطعه‌سازان و خودروسازان جلوگیری کردند.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور ادامه‌داد: تجربه تلخ سال ۹۲ که منجر به انبوه واردات خودرو ساخته شده و قطعات بازار یدک از کشورهایی مثل کره جنوبی که حتی از تامین ورق فولادی یا محصولات پتروشیمی برای صنعت خودرو ما خودداری می‌کردند، نباید تکرار شود.

این مقام صنفی بیان‌داشت: نسبت به نرخ تورم، نرخ ارز و تفاوت آن با نرخ واقعی و نرخ بهره‌های بانکی داخلی و تفاوت آن با نرخ‌های بین‌المللی، کف تعرفه واردات باید به گونه‌ای تعیین شود که از ضربه‌پذیری تولید داخل در رقابت با واردات جلوگیری کند.

وی در همین راستا، جلوگیری از فرار تعرفه‌ای و قاچاق قطعات خودرو و نظارت کیفی بر قطعات وارداتی شناسنامه‌دار توسط نمایندگی‌های شرکت‌های خارجی را خواستار شد.

محبی‌نژاد ابراز امیدواری‌کرد: مجموعه اقدامات دستگاه دیپلماسی، اقتصادی و صنعتی کشور و همچنین استفاده از فناوری‌های جدید، فضای مناسبی را برای بهبود کسب و کار و مشارکت با خودروسازان و قطعه‌سازان مطرح بین‌المللی ایجاد کرده و باید به سمتی پیش برویم که منجر به تولید مشترک خودرو و حتی تولید خودرو با برند خارجی در داخل کشور شود.

وی ادامه‌داد: این همکاری‌ها باید به گونه‌ای باشد که سازندگان خارجی موظف به تولید درصد عمده‌ای از قطعات در داخل کشور باشند تا هم از پتانسیل عظیم قطعه‌سازی کشور استفاده بهینه شده و هم مسیر به‌روز شدن این صنعت با آخرین فناوری‌های جدید در تولید خودرو هموار شود.

این مقام صنفی خاطرنشان‌کرد: با چنین رویکردی در کنار بهره‌مندی مردم از تولیدات به‌روز جهان، راه صادرات نیز باز خواهد شد و به جامعه جهانی تولیدکنندگان خودرو خواهیم پیوست.
خروج صادرات قطعه از مزیت رقابتی

همچنین، «مازیار بیگلو» دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو گفت: ما به‌طور کلی هیچ مخالفتی با واردات خودرو نداریم و برای صنعت قطعه‌سازی کشور نیز مثبت ارزیابی می‌شود، اما در شرایط فعلی که با تراز ارزی منفی در کشور مواجهیم و این تراز منفی در بخش صنعت خودرو و قطعه بسیار بیشتر است، واردات را به صلاح نمی‌بینیم.

وی یادآورشد: در شرایط کنونی که خودروسازان خودروهای جدیدی را به سبد محصولات خود افزوده‌اند و این خودروها از قطعات های‌تک (High Tech – با فناوری بالا) و جدید بیشتری بهره می‌برند، نیاز به ارزبری در صنعت خودروسازی بالاتر نیز رفته است.

بیگلو گفت: امروز صادرات قطعه از «مزیت رقابتی» خود خارج شده است، زیرا در سال‌های گذشته نتوانستیم مواد اولیه مورد نیاز آن را به‌درستی قیمت‌گذاری کنیم و مواد اولیه گران‌تر از قیمت‌های جهانی به‌دست قطعه‌سازان می‌رسد، این در حالی است که به‌طور نمونه چینی‌ها ۴۰ درصد یارانه روی مواد اولیه داخلی‌شان پرداخت می‌کنند.
۷۵۰ میلیون دلار، آخرین گردش مالی صادرات قطعات

این مقام صنفی بیان‌داشت: امروز عمده صادرات قطعات ما شامل قطعات خام ریخته‌گری، رادیاتورها و قطعات تزئینی است و مطابق آخرین آمارها در سال ۹۸ گردش مالی صادرات قطعه ایران کمتر از ۷۵۰ میلیون دلار در سال بود که به‌طور عمده به عراق و سوریه و به مقدار کمتر به ونزوئلا که سایت‌های ایران‌خودرو و سایپا در آن کشورها فعال بودند، ارسال می‌شد.

به گفته وی، در یک دهه گذشته کمبود نقدینگی بیشترین تأثیر منفی را بر روی صنعت قطعه‌سازی کشورمان بر جای گذاشت، به‌طوری که قطعه‌سازان توانی برای ایجاد خطوط جدید یا سرمایه‌گذاری‌های جدید نیافتند.

بیگلو ادامه‌داد: پس از برجام قرار بود شرکت رنو برای سایت کشور الجزایر خود همکاری‌هایی با قطعه‌سازان برتر ایرانی داشته باشد و حتی تور بازدید قطعه‌سازان از این سایت هماهنگ شد و مقرر بود برای خودروهای جدید خود در این سایت از توان خودروسازان ایرانی بهره‌مند شود، اما این طرح نیز عقیم ماند.

وی تصریح‌کرد: امروز قطعه‌سازان ایرانی نیاز خودروسازان داخلی را با دشواری تامین می‌کنند، زیرا در زمینه تامین نقدینگی و خطوط جدید و ماشین‌آلات و تجهیزات خود با مشکل مواجه‌اند.

دبیر انجمن قطعه‌سازان خودرو ایران، صادرات قطعات به میزانی که بتوان در قبال آن به واردات خودرو پرداخت را منتفی برشمرد و افزود: مگر اینکه خودروسازان به تولید انبوه خودرو به قصد صادرات بپردازند، همچنان که اکنون ایران‌خودرو و سایپا رایزنی‌هایی برای حضور در کشورهای سنگال و لبنان برای سی.کی.دی‌کاری و صادرات خودرو آغاز کرده‌اند.

وی ادامه‌داد: در این صورت صادرات این دو خودروساز به خودروهای در کلاس C و اقتصادی که مخاطب بالایی نیز ندارد منحصر می‌شود و در بازار کشورهای یاد شده باید بتوانند با شرکت‌های بزرگی همچون پژو، رنو و تویوتا رقابت کنند که کار ساده‌ای نیست.

بیگلو تاکید کرد: دست‌کم در شرایط کنونی مقدار اندک صادرات خودرو کفاف واردات خودرو را نخواهد داد و نمی‌توان به آن دل بست.

برپایه آمارهای سامانه کدال بورس، بررسی آمار عملکرد خودروسازان داخلی حاکی از صادرات ۱۹۵ دستگاه خودروی کامل (CBU) و ۹۶۰ دستگاه اس. کی. دی (SKD یا قطعات نیمه‌کامل) توسط گروه سایپا در نیمه نخست سال ۱۴۰۰ است.

دبیر انجمن قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه به مخالفت بانک مرکزی با واردات خودرو در شرایط فعلی به دلیل محدودیت‌های ارزی اشاره کرد و افزود: در حالی که کشور برای تامین ارز دارو، مواد اولیه، مواد غذایی، کنجاله، گوشت و غیره با مشکل روبه‌رو است طبیعی است که نمی‌تواند اولویت تأمین ارز به واردات خودرو بدهد.

وی در ادامه به گزینه «بدون انتقال ارز» اشاره کرد که در طرح واردات خودرو به آن اشاره شده است و گفت: گزینه بدون انتقال ارز حدود چهار سال است که بسته شده و اگر دولت می‌خواست با این گزینه موافقت کند، منطقی بود که برای واردات مواد اولیه تولیدی باز می‌شد.

این مقام صنفی اضافه‌کرد: در این صورت فقط خودرو نیست که از گزینه بدون انتقال ارز باید استفاده کند، بلکه نیاز است تا خدمات پس از فروش آن نیز در ادامه از این گزینه بهره‌مند شود.

وی تصریح‌کرد: با توجه به سیاست‌های کلان اتخاذ شده در زمان تحریم‌ها به نظر نمی‌رسد طرح واردات خودروهای خارجی نیز به نتیجه برسد.

چندی پیش «غلامرضا شریعتی» رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در نشستی خبری اعلام‌کرد: هرچند معتقدم در شرایط فعلی، واردات خودرو فشار به منابع ارزی کشور وارد خواهد کرد، اما در صورت تصویب این طرح در مجلس و شورای نگهبان، خودروهای وارداتی باید از استانداردهای ۸۵گانه برخوردار باشند و در غیر این صورت اجازه ورود نخواهند داشت.

همچنین «رضا شیوا» رئیس شورای رقابت نیز خاطرنشان‌کرد: هرچند محدودیت منابع ارزی را قبول داریم، اما همین خودروهای داخلی و مونتاژی نیز ارزبری دارند و قیمت‌های‌شان کنترل‌شده نیست، در این زمینه اگر خودروهای پرتیراژ خارجی تا سه سال ساخت با تعرفه وارداتی منطقی که عامه مردم قادر به خرید آنها هستند وارد شود، بدون فشار بر منابع ارزی به تعادل در بازار خواهد انجامید.

بازار خودرو چند هفته‌ای است که در رکود مطلق به سر می‌برد. معاملات در آن به کمترین میزان رسیده و قیمت‌ها به روال چند هفته‌ گذشته، بدون ‌تغییر مانده است.

به گزارش خودروتک به نقل از ایرنا، این روزها جز معدود افرادی که نیاز واقعی به خودرو دارند، کسی برای خرید مراجعه نمی‌کند و رکودی سنگین بر بازار حکمفرماست. رکود بازار نقل و انتقالات خودرو در پایتخت در حالی به دو ماه رسیده که صحبت‌های انجام شده درباره احتمال بازگشایی واردات خودرو، رکود را شدیدتر کرد و طی آن فروشندگان زیاد شدند، اما خریداران عقب‌نشینی کردند. به گفته رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودروی تهران، اکنون بازار در یک وضعیت بلاتکلیفی به سر می‌برد، وضعیتی که سبب شده مشتری مراجعه نکرده و خریدار اندک باشد.

سعید موتمنی گفت: خودروهای خارجی و مونتاژی بیشترین آسیب را از این شرایط دیده‌اند و تقریبا هیچ مشتری برای این خودروها وجود ندارد، اما اندک خرید و فروش‌هایی در خودروهای پرطرفدار داخلی و مونتاژی و به‌طور عمده خودروهای زیر ۵۰۰ میلیون تومانی در جریان است.

وی با اشاره به محدودیت‌های عرضه‌های خودروسازان‌ تاکید کرد: اگر عرضه افزایش یافته و به‌ویژه آن‌طور که خودروسازان وعده داده‌اند، خودروهای ناقص کف پارکینگ‌های‌شان تکمیل و تجاری شود، می‌تواند بر کاهش مجدد قیمت‌ها تاثیرگذار باشد.

رو‌ز گذشته در گروه ایران‌خودرو، هر دستگاه پژو ۲۰۶ تیپ ۲ مدل ۹۹ حدود ۲۳۵ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ۵ مدل ۹۹ نزدیک به ۲۹۲ میلیون تومان و نوع صندوق‌دار مدل ۱۴۰۰ آن ۳۰۸ میلیون تومان ارزش‌گذاری شد.

همچنین پژو ۲۰۷ دنده‌ای و اتوماتیک مدل ۱۴۰۰ به ترتیب ۳۳۰ و ۴۳۸ میلیون تومان، پژو ۴۰۵ اس.‌ال.‌ایکس مدل ۹۹ حدود ۲۴۵ میلیون تومان، سمند ال.‌ایکس دوگانه‌سوز ۲۷۸ میلیون تومان، دنا معمولی ۳۲۵ میلیون تومان، دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک ۴۶۰ میلیون تومان و تارا ۴۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد.

در گروه صنعتی سایپا نیز هر دستگاه پراید ۱۱۱ مدل ۹۹ صفر کیلومتر ۱۵۴ میلیون تومان، تیبا صندوق‌دار ۱۴۴ میلیون تومان، تیبا ۲ پلاس ۱۷۳ میلیون تومان، ساینا اس دنده‌ای ۱۷۹ میلیون تومان، کوئیک‌آر دنده‌ای ۱۷۲ میلیون تومان و شاهین ۳۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد.

از زمان مطرح شدن موضوع واردات خودرو و رفت‌وبرگشت طرح مربوط به واردات بین مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان، قیمت‌ها در بازار خودروهای خارجی با افت پنج تا ۱۰ درصدی مواجه شد و پس از آن تا الان ثابت مانده است.

به گفته فعالان این بازار، در این میان اندک فروشندگانی که به دلیل نیاز به پول نقد اقدام به فروش می‌کنند، به‌ناچار حاضر می‌شوند خودروهای‌شان را با قیمت پایین‌تری به مشتری بفروشند، چون بازار به‌شدت راکد بوده و در حالت انتظار به‌سر می‌برد.

روز گذشته در سایت‌های خودرویی و فضای مجازی در دسته مونتاژی‌ها و خارجی‌ها، هر دستگاه جک اس۵ کرمان‌موتور ۷۰۵ میلیون تومان، هایما اس۷ ایران‌خودرو ۷۸۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۰۸ مدل ۹۸ حدود ۹۳۰ میلیون تومان و مدل ۹۹ نزدیک به ۹۵۵ میلیون تومان، سانتافه ix۴۵ مدل ۲۰۱۷ با ۴۹ هزار کیلومتر پیمایش یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان و هر دستگاه تیگوان مدل ۲۰۱۸ با ۳۴ هزار کیلومتر کارکرد ۲ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد.

معاون اجتماعی پلیس راهور ناجا: مالکان خودرو باید تغییر آدرس محل سکونت و تغییر شماره تلفن همراه خود را در ۴۸ ساعت به پلیس اعلام کنند.

مالکان خودرو تغییر آدرس خود را در ۴۸ ساعت اعلام کنندبه گزارش خبرگزاری صدا و سیما، سرهنگ عین الله جهانی گفت: مالکان خودرو‌ها براساس قوانین موظف هستند حتما تغییر آدرس منزل مسکونی خود را از طریق مراجعه به دفاتر پلیس ۱۰+، مراکز شماره گذاری و ادارات راهنمایی و رانندگی استان و شهرستان‌ها اعلام کنند.
وی با بیان اینکه اعلام نکردن آدرس جدید برای مالکان خودرو عواقبی در پی دارد، گفت: افراد برای اعلام آدرس جدید باید مدارک احراز هویت و کارت شناسایی خود را به همراه داشته باشند تا در سامانه راهور ثبت شود.
معاون اجتماعی پلیس راهور افزود: چنانچه برای مالکان خودرو مشکلی پیش بیاید، به عنوان مثال تصادف کرده و از صحنه تصادف متواری شود، در صورتی که این فرد شناسایی و به آدرس وی مراجعه شده و متوجه شویم آدرس این فرد تغییر کرده، اما در این زمینه اطلاعی نداده، در تصمیم گیری مراجع قضایی بسیار تاثیرگذار بوده و عواقب خوبی برای فرد نخواهد داشت.
سرهنگ جهانی گفت: اطلاع ندادن آدرس جدید در صورت ارتکاب جرم، نشان دهنده عدم همراهی مالک خودرو در اجرای قانون است و از سوی دیگر هر گونه مکاتبات و پیامک‌های مرتبط به قوانین راهنمایی و رانندگی به وی ارسال نخواهد شد، براین اساس توصیه می‌شود هموطنان حتما آدرس جدید منزل و شماره تلفن همراه خود را در سامانه‌های راهور بروزرسانی کنند.

ایسنا/البرز رئیس پژوهشکده توسعه صنایع شیمیایی ایران از بومی سازی و تولید ۱۰ ماده پر مصرف صنعت نفت در پژوهشکده توسعه صنایع شیمیایی ایران خبر داد.

مسعود کمبرانی در گفت و گو با ایسنا با اشاره به تولید ۱۰ ماده پرمصرف صنعت نفت در پژوهشکده توسعه صنایع شیمایی به دیگر تولیدات مهم پژوهشکده توسعه صنایع شیمیایی ایران اشاره کرد و گفت: کریستالیزاتور از دیگر تولیدات پژوهشکده صنایع شیمیایی ایران است که نقش مهمی در صنایع فولاد، آلومینیوم و مس دارد و ضمن بی نیازی از واردات این ماده ارزش افزوده بسیار زیادی دارد.

وی با اشاره به بومی سازی ابرخازن‌های الکتروشیمیایی توسط این پژوهشکده تصریح کرد: باتوجه به دور شدن از انرژی فسیلی و تولید ماشین‌های برقی و الکتریکی نیاز به ابرخازن‌ها و باطری شارژ سریع رو به افزایش است و در علوم مختلفی از جمله هوا و فضا کاربرد حیاتی دارند؛ به گونه‌ای که کشورهای توسعه یافته در حال سرمایه گذاری‌های چند ده میلیون دلاری در این زمینه هستند اما محدودیت بودجه در ایران اجازه چنین سرمایه گذاری را نمی‌دهد.

کمبرانی با اشاره به اینکه در این زمینه تحقیقات خوبی توسط جهاد دانشگاهی انجام شده و تجهیزات خوبی در قالب طرح‌های فناورانه خریداری شده، تصریح کرد: با حمایت مجلس و دولت نیازمند راه اندازی خط تولید هستیم که امیدواریم در سال ۱۴۰۱ انجام شود.

وی افزود: در این طرح چند ابر خازن با ظرفیت خازنی در حدود ۳۶۰ فاراد مطابق با نمونه‌های تجاری شرکت‌های معتبر بومی سازی می‎‌شود.

رئیس پژوهشکده صنایع شیمیایی ایران با اشاره به مشکلات تولید این ابرخازن‌ها ادامه داد: بسیاری از تجهیزات ساخت ابرخازن‌ها وارداتی است و چندین ماه در گمرک مانده است. از طرفی حدود ۳۰ میلیارد تومان برای راه اندازی خط تولید صنعتی این محصول مورد نیاز است و سرمایه گذار یا دریافت ردیف بودجه برای این مهم ضروری است.

تهران – ایرنا – رئیس مرکز شماره‌گذاری پلیس راهور ناجا اقدامات لازم بعد از برگشت کارت و برگه سبز خودرو را تشریح کرد و گفت: هموطنان باید حتما تغییر آدرس مسکونی خود را به پلیس اطلاع دهند.

سرهنگ علی محمدی روز شنبه در گفت وگو با خبرنگار انتظامی ایرنا افزود: بعد از خرید خودرو، کارت و سند خودرو از طریق پست به منزل مالک خودرو ارسال می‌شود.

وی ادامه داد: کارت و سند خودروهای صفر، به‌ صورت پستی به منازل مالکان ارسال می‌شود تا احراز سکونت شوند، پست ۲ بار دیگر به آدرس مراجعه می کند، در صورت نبود مالک در منزل، کارت خودرو برگشتی محسوب می‌شود.

محمدی ادامه داد: گاه متقاضیان آدرس خود را اشتباهی ذکر می کنند که در این شرایط نیز کارت خودرو و برگه سبز برگشت می خورد.

وی تاکید کرد: بهتر است متقاضیان محل سکونت خود را به‌ صورت شفاف و واضح در سایت پلیس راهور ناجا ذکر کنند. برخی متقاضیان، آدرس محل سکونت را به اشتباه اعلام می‌کنند و منجر به بر گشت کارت خودرو می‌شود.

سرهنگ محمدی افزود: در صورتی که اداره پست به نشانی ذکر شده مراجعه کند و با پرس و جو از اهالی ساختمان متوجه شود که صاحب خودرو به مسافرت رفته یا برای مدتی نیست، دو بار دیگر به نشانی ذکر شده مراجعه می کند و در صورتی که فرد حضور نداشت برای او یادداشتی گذاشته و اعلام می شود که مدارک خودروی فرد در باجه معطلی پست است و به مدت سه ماه در آن جا نگهداری می شود.

رئیس مرکز شماره گذاری پلیس راهور ادامه داد: چنانچه فرد بعد از گذشت سه ماه مراجعه نکرد یک بار دیگر به نشانی اعلام شده مراجعه می شود تا مدارک خودرو تحویل داده شود.

محمدی افزود: گاه مالک خودرو نقل مکان کرده یا نشانی اشتباه است در این شرایط افراد باید به مراکز تعویض پلاک مراجعه کند تا نسبت به درج نشانی جدید اقدام کرده تا مدارک بار دیگر برای احراز سکونت به منزل ارسال شود.

وی تاکید کرد: مدارک لازم برای دریافت سند و کارت خودرو برگشتی شامل سند مالکیت منزل مسکونی (به نام مالک وسیله نقلیه) یا سند اجاره منزل مسکونی (به نام مالک وسیله نقلیه)، جواز کسب معتبر به نام مالک وسیله نقلیه، گواهی اشتغال به تحصیل فرزندان با ذکر آدرس محل سکونت والدین که به تایید آموزش و پرورش منطقه رسیده باشد، است.

پاشنه آشیل عملکرد منجر به زیان سه شرکت خودروسازی، نبود توازن میان بهای تمام شده تولید با بهای فروش محصولات است.
به گزارش صدای بورس،صنعت خودرو، اولین صنعتی که بعد از خروج آمریکا از برجام تحریم شد، ولی با تلاش متخصصان به فعالیت خود ادامه می دهند. مشکل صنعت خودروسازی کشور و میزان زیان انباشته خودروسازان داخلی در یک زمان کوتاه به وجود نیامده است و دلیل آن فقط تحریم نیست، بلکه مشکل اصلی خودروسازان به ساختار مدیریت و مالکیت صنعت خودرو مرتبط است و به همین دلیل ساختار آن باید اصلاح شود.

تصمیم‌گیری در خصوص صنعت خودرو برخلاف سایر صنایع چون پتروشیمی و فولاد، با تأخیر همراه شد که نشان از مصلحت‌اندیشی پر هزینه دولت در صنعت خودرو است. اگر برای تعادل در بازار خودرو هرچه دیرتر تصمیم‌گیری شود، مشکلات بازار و خودروسازان افزایش پیدا می‌کند.

بر این اساس پاشنه آشیل عملکرد منجر به زیان این سه شرکت، نبود توازن میان بهای تمام شده تولید با بهای فروش محصولات است. در واقع با وجود سیاست‌های دولت از سال ۹۷ (سال آغاز تحریم‌های بین‌المللی) با هدف حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع و قیمت‌های مصوب، این سه شرکت با افزایش‌ قابل ملاحظه نرخ تامین مواد اولیه خود مواجه شدند که افزایش قیمت‌های فروش آن را جبران نکرد.

اما در کنار رشد قیمت مواد اولیه که به واسطه اعمال تحریم‌های بین‌المللی شکل گرفت، بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودروی کشور ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی ‌(تامین مالی، منابع انسانی و…) در سال ۹۹ است. هفته جاری در گزارشی، تاکید کردیم که در سال گذشته هزینه سربار خودروسازان ۴۸درصد رشد را تجربه کرده است. به این ترتیب این رقم نیز به هزینه تولید اضافه شده است. از سوی دیگر تورم عمومی، فضای نامناسب کسب‌وکار، منابع گران بانکی و از همه مهمتر سوءمدیریت را نیز باید به دلایل رشد زیان خودروسازان بیفزاییم. آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور به واسطه انحصاری که دولت برای سه شرکت بزرگ خودروسازی ایجاد کرده، نه انگیزه رقابتی داشته و نه پاسخگوی مشتریان خود بوده است.

بیشتر بخوانید:

ضرورت استفاده از منابع نفتی به نفع صنایع پایین دستی

این صنعت به‌ازای بازار انحصاری، در مقابل عملکرد خود تنها پاسخگوی دولت است؛ چرا که بدون حمایت، توان ادامه فعالیت ندارد. از سوی دیگر همراه با سیطره دولتی و اختیارات تام دولت در این شرکت‌ها، قیمت‌گذاری از توان خودروساز خارج بوده و با توجه به هزینه گزاف تولید (به دلایلی که شرح داده شد) قیمت از سوی شورای رقابت تعیین می‌شود. همان‌طور که عنوان شد بهای تمام‌شده تولید به دلیل نبود بهره‌وری، هزینه زیاد نیروی انسانی و سربار، تورم عمومی، فضای نامناسب کسب‌وکار و از همه مهم‌تر تحریم‌های بین‌المللی بسیار زیاد است، حال آنکه قیمت‌گذاری در زمره اختیارات تولیدکنندگان نیست و شورای رقابت، آن هم با فرمول ابداعی خود باید به تعیین قیمت بپردازد که این مساله باعث افزایش ضرر و زیان تولید در شرکت‌های خودروساز می‌شود.

بررسی صورت‌های مالی به خوبی نشان می‌دهد که ایران خودرو و سایپا میلیاردها تومان زیان انباشته دارند. همچنین در این بازه زمانی خودروسازان به قطعه‌سازان حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارند که بیشتر این بدهی‌ها به ایران خودرو و سایپا تعلق دارد. صنعت خودرو کشور در شرایط بحرانی قرار دارد و برای خارج شدن از آن می‌بایست راهکارهای اساسی اندیشیده شود؛ چراکه اگر دیر اقدام شود سرنوشت صنعت خودرو نیز همانند مشکلات مؤسسه‌های مالی و اعتباری خواهد شد. ۶ راهکار برای اصلاح وضعیت بازار خودرو به شرح زیر است که در ادامه آن‌ها را بررسی می‌کنیم.

گفتنی است راهکار سیاست قیمتی نمی‌تواند بازار خودرو را کنترل کند؛ چراکه با افزایش قیمت کارخانه، قیمت بازار نیز افزایش پیدا می‌کند. البته مدتی است افزایش تقاضا و کمبود خودرو باعث رشد قیمت شده که انتظار می‌رود با به پایان رسیدن تعطیلات نوروزی حجم تقاضاها کاهش پیدا کند، اما همچنان مشکلات بازار خودرو پابرجا است و باید تصمیم‌گیری‌های اساسی انجام شود. همواره دولت سعی داشت تصمیم‌های خود را با تغییر نحوه قیمت‌گذاری خودرو به سرانجام برساند.

به طور کلی افزایش قیمت نمی‌تواند مشکل خودروسازان و بازار خودرو را برطرف کند.

۱. تعیین تکلیف قطعی قیمت‌گذاری خودرو

مهم‌ترین اقدام وزارت صنعت، معدن و تجارت این است که باید برای حل مشکل نابسامانی بازار خودرو و حل مشکل خودروسازان تصمیم‌گیری قطعی در خصوص قیمت‌گذاری خودرو اتخاذ کند تا خودروسازان بر اساس آن طرح‌های فروش خود را اجرا کنند. مدتی قبل قرار بود قیمت خودرو به میزان ۳۰ درصد از سوی خودروسازان افزایش پیدا کند، اما به دلیل اعتراض‌های مشتریان این طرح لغو شد و تمامی خودروهای پیش فروش شده تا پایان دی ماه سال جاری بر اساس قیمت قدیم تحویل داده خواهند شد که چنین موضوعی برای خودروسازان مشکلات مالی را به همراه دارد.

۲. افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز

تولید خودروهای پرتیراژ به ویژه مدل‌هایی با سهم بالای ۷۰ درصد از بازار کشور و با میزان ساخت داخل بالای ۶۰ درصد باید افزایش پیدا کند؛ چراکه با کمبود خودرو قیمت آن نیز افزایش پیدا می‌کند و شرایط ورود دلالان فراهم می‌شود. قرار شد حدود ۴ هزار میلیارد تومان از بدهی قطعه‌سازان از سایپا و ایران خودرو به آن‌ها پرداخت شود که این میزان فقط ۲۰ درصد از ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان است. از این رو برای افزایش تولید خودرو باید شرایط تأمین قطعات نیز مطلوب باشد. تحریم و افزایش نرخ ارز فقط ۲۰ درصد از مشکلات را شامل می‌شود و بسیاری از مشکلات باید در داخل کشور برطرف شود.

۳. اعمال سیاست مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی

پتانسیل ورود نقدینگی با حجم بسیار زیاد در بازار خودرو به دلیل تثبیت نسبی بازار ارز و کاهش نرخ سود سپرده‌ها افزایش پیدا کرده است و اکنون مردم به بازار خودرو دید سرمایه‌ای دارند. از این رو بانک مرکزی با تعریف ابزارهای جدید و محرک در جذب و مدیریت این نقدینگی مازاد باید تصمیم‌های اساسی را اتخاذ کند.

۴. تداوم سیاست فروش بر اساس معیارهای محدودکننده سفته‌بازی

باوجود حمایت گسترده از شرکت‌های خودروسازی و جلوگیری از ورود خودروهای خارجی به کشور این شرکت‌ها نتوانسته‌اند به مسئولیت خود در قبال مصرف‌کننده به درستی عمل کنند.

شرکت‌های خودروسازی به دلیل پیش فروش‌ها و عدم انجام به تعهدات سنگین و عدم تعادل در قیمت‌ها نگرانی‌های بسیاری را برای مردم به وجود آورده اند، بنابراین تحقیق و تفحص از شرکت‌های خودروسازی باید به صورت جدی در دستور کار مجلس قرار گیرد، همچنین خودروسازها باید لیست واگذاری‌های خود را جزبا ذکر جزییات به مجلس ارائه کنند تا معلوم شود آیا فعالیت خلاف روال از سوی این شرکت‌ها صورت گرفته است یا خیر.

در حال حاضر برای عرضه خودرو به مصرف‌کنندگان واقعی از محدودیت‌هایی چون عرضه خودرو طبق کارت ملی، شرط سنی بالای ۱۸ سال و عدم خرید خودرو طی ۱۸ ماه گذشته استفاده می‌شود. البته این سیاست برای رفع مشکلات بازار خودرو روش مناسبی شناخته می‌شود و بهتر است تدوام داشته باشد.

۵. فروش خودرو به صورت اقساطی

در یادداشت مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید شده است، برای تسویه بازار و حذف دلالان از بازار خودرو ضروری است پس از قیمت‌گذاری سریع و مناسب خودرو، مابه‌التفاوت میان قیمت فروش قطعی تعیین شده و قیمت حاشیه بازار به صورت اقساط پنج ساله با نرخ سود ترجیحی برای خریدار در نظر گرفته شود و این اقساط در حسابی نزد بانک صنعت و معدن قرار گیرد و در سال‌های آینده فقط برای تحقیق و توسعه صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور هزینه شود.

۶. وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش در قالب CGT

در حال حاضر یک درصد از ارزش خودرو به عنوان مالیات توسط دفترخانه‌های اسناد رسمی دریافت می‌شود. همچنین در شرایط فعلی مالیات بر درآمد مشاغل خرید و فروش خودرو نیز حدود ۴ تا ۵ درصد است. از این رو با افزایش ضرایب مالیاتی می‌توان خرید و فروش مکرر را کاهش داد. به طور کلی هرگونه افزایش ضرایب مالیاتی نیز می‌تواند به آسانی تحمل کرد و هم بار اضافی مالیاتی را به مصرف کننده نهایی واقعی تحمیل کند و این مورد می‌تواند باعث افزایش قیمت خودرو در بازار شود. از این رو در شرایط فعلی راه‌حل مالیاتی CGT توصیه نمی‌شود، اما بعد از تثبیت قیمت‌گذاری قطعی و مناسب خودرو می‌تواند برای حذف دلالان در بازار خودرو با رعایت شرایط از آن استفاده کرد.

اگرچه در تمامی تحقیق و تفحص‌های قبل و همین تحقیق و تفحص ۳ ماه پیش نتیجه به قوه قضاییه ارجاع شده است، اما به نظر می‌رسد برخی از اتفاقاتی که باعث هرج و مرج در شرکت‌های خودروسازی بوده نه تنها تخلف که ضعف قانون در آن دیده می‌شود و برای بهبود اوضاع باید قانون‌گذار به فکر اصلاح قانون باشد تا با این کار مانع دور زدن و استفاده از خلأهای قانونی توسط برخی سودجویان شود، چرا که در غیر این صورت تحقیق و تفحص‌های متعدد به جز اتلاف وقت و هدر رفتن سرمایه‌های انسانی و مادی سود دیگری برای مجلس نخواهد داشت. از این رو انتظار می‌رود مجلس یازدهم با نگاهی به تحقیق و تفحص‌های پیشین راهکارهای لازم برای جلوگیری از اتفاقات گذشته را بیابد و آن را برای اصلاح امور به کار بندد.

از دور خارج‌کردن خودروهای فرسوده در اکثر کشورهای جهان امری داوطلبانه است و دولتی نیست که شهروندان خود را وادار به اسقاط خودروهای فرسوده کند.

به گزارش خودروتک به نقل از همشهری، عمر مفید، اصلی است که معمولا در مورد خودرو چندان به آن توجه نمی‌شود. به‌ویژه در مورد خودروهایی که در کشورهای درحال‌توسعه در تردد باشند.

هزینه بالایی که شهروندان کشورهای متوسط و فقیر برای تصاحب یک خودرو پرداخت می‌کنند معمولا باعث می‌شود از آن تا جایی که جان در بدن دارد کار بکشند. بدون توجه به این موضوع که هزینه‌ای که برای تعمیر و سرپانگه‌داشتن خودرو می‌دهند و آلودگی‌ای که برای محیط‌زیست ایجاد می‌کند تا چه اندازه بیشتر از ارزش خودرویی است که بیش از ۲۰ سال از عمر آن گذشته است.

نبود قوانین الزام‌آور و سیاست‌های پشتیبان برای تشویق و اجبار مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط، بازیافت یا نوسازی خودروها از دیگر عواملی است که جمعیت خودروهای فرسوده را در جهان بالا می‌برد. در حقیقت کمتر پیش می‌آید که موضوع خودروهای فرسوده در کشورهای توسعه‌یافته به معضلی پیچیده تبدیل شود.

بیشتر کشورهای ثروتمند برنامه‌هایی مدون و دقیق برای از دور خارج‌کردن خودروهای فرسوده دارند تا به این شکل علاوه‌بر حمایت از صنعت خودروسازی، بتوانند خودروهای ناکارآمد و آلاینده را از جاده‌ها و خیابان‌ها بیرون بکشند و به سلامت شهروندان و پاکی هوا کمک کنند.
تشویق به‌ جای اجبار

از دور خارج‌کردن خودروهای فرسوده در اکثر کشورهای جهان امری داوطلبانه است و دولتی نیست که شهروندان خود را وادار به اسقاط خودروهای فرسوده کند. درواقع قوانین موجود در زمینه بازیافت یا اسقاط خودروها شهروندان را ملزم به این کار نمی‌کنند. آنچه اجباری است انجام معاینه فنی دقیق و پیچیده‌ای (شامل کنترل فنی و آلایندگی خودروها) است که در نهایت با تحویل برچسب‌هایی، خودروهای سالم و غیرسالم از یکدیگر جدا می‌شوند. درواقع دولت‌های مختلف با ایجاد محدودیت تردد برای خودروهای فرسوده و همزمان ایجاد طرح‌های تشویقی برای جایگزین‌کردن خودروهای جدید با خودروهای فرسوده، روند خارج‌کردن خودروهای آلاینده و کهنه از خیابان‌ها را سرعت می‌بخشند.

مدت زمان قانونی معاینه فنی در کشورهای اتحادیه اروپا هر ۲۴‌ ماه یک‌ بار است اما ممکن است این زمان از کشوری به کشور دیگر متفاوت باشد. برای مثال در فنلاند که سازوکار معاینه فنی در آن از سال ۱۹۱۷ به راه افتاده است، معاینه فنی خودرو از چهارسال پس از خرید خودروی صفر اجباری می‌شود و خودرو باید یک‌سال درمیان برگه معاینه فنی دریافت کند. پس از ۱۰ سالگی خودرو، زمان معاینه فنی سالانه می‌شود. در هلند هم نخستین معاینه فنی برای خودروهای چهارساله اجباری می‌شود، ‌پس از آن دو سال درمیان خودرو معاینه خواهد شد تا زمانی که هشت‌ساله شود و پس از هشت‌سالگی معاینه فنی خودروها سالانه خواهد شد. در آمریکا متناسب با قوانین ایالتی هر ۱۲ تا ۲۴‌ ماه یک‌ بار معاینه فنی خودروها اجباری است.

نتیجه این معاینات سالانه یا دوسالانه دادن مجوز تردد یا ممنوع‌کردن تردد خودروها در مناطق مختلف شهرهای بزرگ خواهد بود. برای مثال در مادرید خودروهایی که برچسب آلاینده دارند، اجازه ورود به مرکز شهر و مناطق در معرض آلودگی را از دست خواهند داد و حتی امکان پارک‌کردن در پارکینگ‌های عمومی مرکز شهر را هم نخواهند داشت. پاریس ورود خودروهای ساخته‌شده در سال ۱۹۹۷ و پیش از آن را در روزهای تعطیل از ساعت ۸ صبح تا ۸ شب به مرکز شهر ممنوع کرده است. همچنین خودروهای دیزلی ساخت ۲۰۰۱ به قبل هم تحت هیچ شرایطی مجوز ورود به مرکز شهر را نخواهند داشت. این استراتژی، خودروهای فرسوده را از مرکز شهر دور می‌کند و در عوض جایگزین‌های سخاوتمندانه‌ای برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی در اختیار مردم پاریس قرار می‌دهد.

برنامه‌های اسقاط خودرو در کشورهای مختلف نام‌های متفاوتی به‌خود گرفته است که نکته تقریبا مشترک در میان تعدادی از آنها اشاره به فواید محیط‌زیستی اسقاط‌ کردن خودروهای کهنه است: در کانادا این برنامه «طرح ابتکاری بهره‌وری خودرو» ‌نام دارد، در رومانی به آن «لاشه» می‌گویند، در آلمان «پاداش محیط‌زیستی» نامیده شده است و در اتریش «اکو پرمیوم» با معنی مشابه نام آلمانی. از دهه ۱۹۹۰، یعنی از حدود ۳۱ سال پیش بسیاری از کشورهای جهان اعطای تخفیف مالیاتی در ازای خرید خودروهایی که آلایندگی کمتری داشتند را آغاز کردند.
طرح‌های تشویقی اسقاط خودرو

در اتریش طرح تشویقی اسقاط خودروهای فرسوده از آوریل ۲۰۰۹ آغاز شد. در این طرح در ازای خرید خودرویی با سطح آلایندگی یورو ۴ به‌جای خودرویی قدیمی که بیش از ۱۳ سال از عمر آن گذشته باشد، ۱۵۰۰ یورو کمک هزینه به افراد پرداخت می‌شد.

در کانادا این طرح تشویقی از سال ۲۰۱۱ آغاز شد و به مردم امکان می‌داد خودروی تولیدشده در سال ۱۹۹۵ و قبل از آن، ‌یعنی خودروهای ۱۶ ساله و بالاتر را با تعداد زیادی از جوایز مانند کارت بلیت حمل‌ونقل ۳۰۰ دلاری تعویض کنند.

چین کشوری است که با حجم زیادی خودرو و آلودگی‌های شدید ناشی از تردد خودروها درگیر است. براساس قانون چین هر خودرویی که از اگزوز آن دود قابل مشاهده خارج شود، مشمول جریمه نقدی خواهد بود. این کشور هم از سال ۲۰۰۹ طرح تشویقی اسقاط خودروهای فرسوده خود را آغاز کرد که براساس آن افراد می‌توانستند خودروهای قدیمی و آلاینده خود را تحویل بدهند و با دریافت ۴۵۰ تا ۹۰۰ دلار تخفیف، خودرویی جدید دریافت کنند. هدف این طرح خارج‌کردن بیش از ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار خودروی آلاینده از خیابان‌ها بود. این طرح ابتدا با شکست مواجه شد اما با افزایش مبلغ تخفیف به ۷۳۲ تا ۲۶۳۲ دلار، وضعیت تغییر کرد.

فرانسه هم طرح تشویقی اسقاط خودروهای فرسوده خود را از سال ۲۰۰۹ آغاز کرد. در این طرح خودروهای بالای ۱۰ سال با خودروهای جدیدی که از استانداردهای آلایندگی مشخصی برخوردار بودند در ازای مبالغی تشویقی تعویض می‌شدند. این مبالغ از هزار یورو در ازای خودرویی که میزان آلایندگی آن کمتر از ۱۶۰ گرم بر کیلومتر بود آغاز می‌شد، ‌برای خودروهایی با آلایندگی کمتر از ۶۰ گرم بر کیلومتر به بیش از ۵ هزار یورو می‌رسید و درصورتی که خودروی فرسوده اسقاط می‌شد، فرد جایزه ویژه نقدی دیگری هم دریافت می‌کرد. این طرح تا سال ۲۰۱۷ ادامه داشت و پس از آن طرحی جدید که صلاحیت خودروها برای دریافت پاداش را افزایش داده بود جایگزین شد.

نروژ طرح اسقاط خودروی خود را در سال ۱۹۷۸ به‌اجرا گذاشت که براساس آن زمانی که خودرویی جدید خریداری شده یا به نام زده می‌شود، مالیاتی ثابت به مبلغ ۱۹۰ یورو به اداره گمرک نروژ پرداخت می‌شود که درصورت اسقاط‌کردن خودروی قدیمی، ‌این مبلغ به فرد بازگردانده خواهد شد.

در این گزارش قصد داریم به برخی نکات مهم در خصوص سیستم خنک کننده خودرو بپردازیم که می تواند برای شما مفید باشد.

به گزارش خودروتک به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، خودروهایی که بنزین سوز هستند، حرارت زیادی را درون موتور ایجاد می کنند که یک مسئله جدی به شمار می رود.

موتور‌های که با سوخت بنزین کار می‌کنند بیشتر از اینکه نیرو مکانیکی تولید کنند، گرما تولید می کنند که نیاز به سیستم خنک کننده دارند.

وظیفه اصلی سیستم خنک کاری خودرو، محافظت، مراقبت و استفاده صحیح از گرمای ایجاد شده توسط موتور خودرو است. در این گزارش قصد داریم به برخی نکات مهم در خصوص سیستم خنک کننده خودرو بپردازیم که می تواند برای شما مفید باشد.
خنک کننده چیست؟

مایع خنک کننده را می توان نوعی مایه حیات برای سیستم خنک کننده خودرو دانست. موتور‌های احتراق داخلی گرمای باورنکردنی تولید می‌کنند که این گرما در صورت کم نشدن، به موتور آسیب می‌رساند. این سیستم خنک کننده است که به خنک نگه داشتن موتور کمک می‌کند تا از آسیب جلوگیری شود.

هنگامی که موتور به دمای بالا می‌رسد، ترموستات باز می‌شود و پمپ آب، مایع خنک کننده را در سراسر سیستم گردش می‌دهد. مایع خنک کننده مایعی است که گرمای اضافی موتور را جذب می‌کند. پس از گرم شدن، به رادیاتور می‌رود تا خنک شود. پس از خنک شدن، از رادیاتور خارج شده و مجدداً کل فرایند را آغاز می‌کند.

اما برخی این سوال را دارند که آیا مایع خنک کننده، همان ضد یخ است؟ که در پاسخ باید گفت که هم بله و هم خیر است. از لحاظ فنی برخی مایعات می‌توانند به عنوان خنک کننده موتور عمل کنند. در حقیقت، در اوایل که خودرو اختراع شد، از آب به عنوان مایع خنک کننده استفاده می‌شد و این کار را به خوبی انجام می داد تا وقتی که درجه حرارت به زیر صفر برسد.

اما مشکلی که پیش می آمد، آب به یخ تبدیل می شد و بعد از آن برای جلوگیری از این تبدیل شدن، مواد شیمیایی را به آن اضافه کردند تا نقطه انجماد کاهش یابد. این روز‌ها معمولاً مایع خنک کننده تقریباً ۵۰/۵۰ مخلوط آب و آن افزودنی‌های ضد یخ است (معمولاً اتیلن گلیکول است).

همچنین بعد از آن برخی عوامل جلوگیری از زنگ زدگی را به مایع خنک کننده اضافه کردند بنابراین، ضد یخ از نظر فنی فقط بخشی از مایع خنک کننده است. با این حال، اصطلاحا معمولاً به جای یکدیگر استفاده می‌شود.
چگونه می‌توان سطح خنک کننده ماشین خود را بررسی کرد؟

بررسی سطح مایع خنک کننده کاری است که می‌توانید و احتمالاً باید انجام دهید. این مایع به راحتی قابل بررسی است، بنابراین توصیه می‌کنیم این کار را به طور مرتب انجام دهید. وقتی موتور خودرو سرد است، کاپوت را باز کنید و مخزن خنک کننده را پیدا کنید. باید این مایع شفاف باشد. اگر مایع خنک کننده بالاتر از خطی است که مشخص شده ، سطح خوبی است.

کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو زمانی خوب است که ارز به اندازه کافی داشته باشیم و بدین صورت می‌شود با تعرفه، میزان وارادات را کنترل و در نهایت واردات را آزاد کرد.

ابراهیم بهادرانی در گفت‌وگو با میزان، در خصوص مصوبه آزادسازی واردات خودرو و تأثیر این مصوبه بر بازار خودرو داخلی، گفت: با توجه به تحریمی که وجود دارد مشکل ارزی داریم و میزان واردات کاهش پیدا کرده که علت اصلی آن کسری ارزی است، در حال حاضر برای فروش نفت و کالا‌های غیرنفتی محدودیت داریم.

این کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو باعث می‌شود که به میزان ارزی که در بازار موجود است فشار وارد شود و خیلی نیز بر روی ارز منشأ خارجی نمی‌شود حساب کرد.

وی افزود: بازار‌ها به صورتی نیست که بتوانیم دیوار بکشیم و اجازه خروج ارز را ندهیم، واردات خودرو نیاز به منبع ارزی جدیدی دارد که فشار بر روی ارز را زیاد می‌کند و باعث می‌شود قیمت ارز افزایش پیدا کند.

بهادرانی اظهار کرد: خیلی از افراد در داخل کشور خرید و فروش می‌کنند و قیمت‌های داخلی خیلی ارزان‌تر از قیمت‌های خارجی نیست. اینکه انحصاراً فقط خودروساز خودروی وارداتی را می‌تواند خرید و وارد کند حرف درستی نیست. خودروسازان فقط ممکن است قطعاتی که ندارند را وارد کرده تا بتوانند خودرو تولید کنند.

کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو زمانی خوب است که ارز به اندازه کافی داشته باشیم و بدین صورت می‌شود با تعرفه، میزان وارادات را کنترل و در نهایت واردات را آزاد کرد، ولی در حال حاضر با این شرایط اجرایی شدن مصوبه آزادسازی واردات خودرو شاید صورت نگیرد.

وی در خصوص مصوبه اخیر شورای رقابت که خریداران در بخشی از قیمت خودرو سهیم خواهند بود و باعث افزایش قیمت خودروی داخلی می‌شود، گفت: شورای رقابت قیمت را بر اساس فرمولی تعیین و اعلام می‌کند که این قیمت ها با بازار داخلی فاصله دارد و از طرفی باید به گونه‌ای قیمت‌گذاری صورت بگیرد که خودروساز و شاغلینی که در این عرصه کار می کنند دچار زیان‌دهی نشوند و اینکه قیمت‌گذاری شورای رقابت باعث افزایش قیمت می‌شود حرف درستی نیست.

کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو زمانی خوب است که ارز به اندازه کافی داشته باشیم و بدین صورت می‌شود با تعرفه، میزان وارادات را کنترل و در نهایت واردات را آزاد کرد.

واردات خودرو منتفی شد؟

رویداد۲۴ ابراهیم بهادرانی در خصوص مصوبه آزادسازی واردات خودرو و تأثیر این مصوبه بر بازار خودرو داخلی، گفت: با توجه به تحریمی که وجود دارد مشکل ارزی داریم و میزان واردات کاهش پیدا کرده که علت اصلی آن کسری ارزی است، در حال حاضر برای فروش نفت و کالا‌های غیرنفتی محدودیت داریم.

این کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو باعث می‌شود که به میزان ارزی که در بازار موجود است فشار وارد شود و خیلی نیز بر روی ارز منشأ خارجی نمی‌شود حساب کرد.

وی افزود: بازار‌ها به صورتی نیست که بتوانیم دیوار بکشیم و اجازه خروج ارز را ندهیم، واردات خودرو نیاز به منبع ارزی جدیدی دارد که فشار بر روی ارز را زیاد می‌کند و باعث می‌شود قیمت ارز افزایش پیدا کند.

بیشتر بخوانید: آزادسازی واردات خودرو منافع مصرف کنندگان را تامین می‌کند؟

بهادرانی اظهار کرد: خیلی از افراد در داخل کشور خرید و فروش می‌کنند و قیمت‌های داخلی خیلی ارزان‌تر از قیمت‌های خارجی نیست. اینکه انحصاراً فقط خودروساز خودروی وارداتی را می‌تواند خرید و وارد کند حرف درستی نیست. خودروسازان فقط ممکن است قطعاتی که ندارند را وارد کرده تا بتوانند خودرو تولید کنند.

کارشناس اقتصادی گفت: مصوبه آزادسازی واردات خودرو زمانی خوب است که ارز به اندازه کافی داشته باشیم و بدین صورت می‌شود با تعرفه، میزان وارادات را کنترل و در نهایت واردات را آزاد کرد، ولی در حال حاضر با این شرایط اجرایی شدن مصوبه آزادسازی واردات خودرو شاید صورت نگیرد.

وی در خصوص مصوبه اخیر شورای رقابت که خریداران در بخشی از قیمت خودرو سهیم خواهند بود و باعث افزایش قیمت خودروی داخلی می‌شود، گفت: شورای رقابت قیمت را بر اساس فرمولی تعیین و اعلام می‌کند که این قیمت ها با بازار داخلی فاصله دارد و از طرفی باید به گونه‌ای قیمت‌گذاری صورت بگیرد که خودروساز و شاغلینی که در این عرصه کار می کنند دچار زیان‌دهی نشوند و اینکه قیمت‌گذاری شورای رقابت باعث افزایش قیمت می‌شود حرف درستی نیست.