با اعلام برنامه فروش فوق‌العاده خودروسازان از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، این پرسش به ذهن خطور کرده که آیا اتفاق خاصی در راستای بهبود تولید خودرو رخ داده که برنامه فروش فوق‌العاده خودرو از فصلی به ماهانه تغییر یافته است؟ تا پیش از تصمیم جدید وزارت صمت، خودروسازان ملزم بودند هر سه ماه یکبار نسبت به فروش فوق‌العاده محصولات‌شان اقدام کنند، آن هم تنها ۲۵ هزار دستگاه در هر مرحله و به صورت مشترک میان ایران خودرو و سایپا. این در حالی است که با توجه به التهابات بازار خودرو و فشار روی وزارت صمت برای مدیریت بازار، این وزارتخانه تصمیم گرفت تعداد فروش فوق‌العاده را بیشتر کند. حالا ایران خودرو و سایپا به جای فصلی ۲۵ هزار دستگاه، باید ماهی ۲۵ هزار محصول را در قالب فروش فوق‌العاده (با موعد تحویل حداکثر سه ماهه) عرضه کنند.
با توجه به اینکه خودروسازان علاوه بر تعهدات سررسید نشده، با تعهدات معوق نیز دست و پنجه نرم می‌کنند، ماهانه شدن فروش فوق‌العاده نیز بار تولید را افزایش خواهد داد. اما آیا تولید خودروسازان جوابگوی تعهدات قبلی، معوق و آتی خواهد بود؟
برای پاسخ به این پرسش، ضمن ارزیابی روند کلی تولید، باید چالش‌های موجود بر سر راه خودروسازان را نیز مورد بررسی قرار داد. در حالت کلی، خودروسازان فعلا اوضاع تولید مناسبی ندارند و زیر ظرفیت اسمی خود فعالیت می‌کنند، ضمن آنکه بخشی از تولید آنها به دلیل کمبود قطعات، امکان تجاری‌سازی نداشته و به عنوان خودروی ناقص راهی پارکینگ‌ها می‌شود. در کنار این موضوع، خودروسازان با مشکلات و چالش‌هایی مانند «کمبود نقدینگی»، «رسوب مواد اولیه و قطعات در گمرک»، «کندی تامین قطعات» و «تنگ‌تر شدن حلقه تحریم» مواجه هستند. تمامی این مسایل به نوبه خود روند تولید خودروهای داخلی را کند کرده و خواهند کرد؛ از همین رو تردیدهایی جدی مبنی بر تحقق اهداف وزارت صمت در حوزه تولید خودرو طی سال‌جاری وجود دارد.
با این شرایط طبعا اگر تولید روند مناسبی نداشته باشد، خودروسازان توانایی رفع سر موعد تعهدات خود را نخواهند داشت و ممکن است دوباره با پدیده خودروهای معوق مواجه شوند، پدیده‌ای که البته در حال حاضر نیز درگیر آن هستند، منتها کمرنگ‌تر از گذشته.
اختلال تامین و تداوم خودروهای ناقص
بزرگترین چالشی که خودروسازی ایران این روزها همچنان درگیر آن است، به ماجرای تامین قطعات مربوط می‌شود. از دو سال و اندی پیش که صنعت خودرو ایران از سوی آمریکا تحریم شد، ارتباط شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی با خارجی‌ها محدود و نتیجه آن کندی و حتی قطع تامین قطعات وارداتی بود. اتفاقاتی که ذیل تحریم خودروسازی و در بخش تامین قطعات رخ داد دو بخش داشت: نخست محدودیت و قطع ارتباط تامین کنندگان خارجی با شرکت‌های ایرانی و دیگری، مشکلات مربوط به نقل و انتقال پول. هر دوی اینها سبب شده‌اند تامین قطعات خارجی از بستر عادی خود خارج شود و اثر مستقیم این ماجرا نیز خود را روی تولید نشان داده است. هرچند طی یک سال و نیم گذشته اقداماتی در راستای داخلی‌سازی انجام گرفته و گفته می‌شود برخی قطعات ساخت داخل شده‌اند، با این حال این موضوع نیز نتوانسته روند تولید را به حالت عادی (آنچه در دوران پسابرجام بود) برگرداند. با توجه به تداوم چالش تامین قطعات خارجی، خودروسازان امسال را نیز با تیراژی بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود به پایان خواهند رساند و حتی برخی پیش‌بینی‌ها از افت تولید نسبت به سال گذشته حکایت دارند. همین چندی پیش موسسه معتبر فیچ پیش‌بینی کرد تولید خودرو در ایران نسبت به سال گذشته روندی نزولی خواهد داشت و شاید در سال 2024، خودروسازی کشور در مسیر رشدی پایدار قرار گیرد.
اما جدا از موضوع تامین قطعات خارجی، خودروسازان برای تهیه قطعات داخلی هم دچار مشکلاتی هستند و این موضوع تاثیر منفی روی تیراژ آنها گذاشته است. جدا از اینکه قطعه‌سازان نیز با مشکلات تحریم مواجهند، مساله دیگر، عدم‌تسویه حساب به‌موقع خودروسازان با آنهاست. این موضوع سبب شده روند تولید قطعه در کشور کند باشد و به تبع آن، تیراژ خودروسازان نیز بهبود چشمگیری را به خود نبیند.
هرچند گفته می‌شود سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع چیزی حدود پنج هزار دستگاه محصول در روز تولید می‌کنند، با این حال مساله اینجاست که تقریبا نصف این تیراژ به دلیل کسری قطعات، راهی پارکینگ‌ها می‌شود و امکان تجاری‌سازی‌شان تا زمان تکمیل قطعات وجود ندارد. پدیده خودروهای ناقص نتیجه مختل شدن تامین قطعات است و بنابراین تا وقتی آن مساله حل نشود (که بعید است تا زمان لغو تحریم‌ها این اتفاق رخ دهد)، این پدیده هم کماکان پابرجاست. بدون شک با وجود خودروهای ناقص، افزودن بر تعهدات خودروسازان ریسک بالایی دارد، زیرا می‌تواند معوقاتی دیگر را ایجاد کند.
چالش ریال و ارز
با وجود آنکه تحریم‌ها فشاری سنگین بر خودروسازان و قطعه‌سازان وارد و روند تامین قطعات و مواد اولیه را کند کرده‌اند، فعالان صنعت خودرو می‌گویند اگر نقدینگی لازم را در اختیار داشته باشند، می‌توانند پروسه تامین را سرعت ببخشند. در واقع از نظر خودروسازان و قطعه‌سازان، مشکل اصلی این روزهای آنها کمبود نقدینگی است نه تحریم. این در حالی است که هر دو گروه خودروسازی و قطعه‌سازی تاکید می‌کنند به اندازه کافی پول به خزانه آنها واریز نمی‌شود و دلیل اصلی افت تولید نیز همین موضوع است. همین چندی پیش که صورت‌های مالی سه ماه امسال خودروسازان انتشار یافت، مشخص شد آنها همچنان در زیان به سر می‌برند، زیانی که خودشان معتقدند ریشه اصلی‌اش در نرخ‌گذاری دستوری است. اگر این ادعا را بپذیریم، نمی‌توانیم امید چندانی به بهبود اوضاع نقدینگی خودروسازان داشته باشیم، زیرا قیمت‌گذاری دستوری همچنان برقرار است. خودروسازان می‌گویند شورای رقابت نرخ محصولات آنها را معمولا زیر قیمت تمام‌شده تولید تعیین می‌کند و از همین رو ضمن تداوم زیاندهی، نقدینگی لازم نیز وارد خزانه آنها نمی‌شود. این موضوع علاوه بر اینکه خودروسازان را بابت تامین قطعات موردنیاز دچار چالش می‌کند، سبب شده روند پرداخت مطالبات قطعه‌سازان نیز مختل شود و بنابراین تولید و تامین قطعه از داخل شرایط مناسبی را نداشته باشد. در این شرایط، راهکار اصلی تامین نقدینگی صنایع خودرو و قطعه، دریافت تسهیلات بانکی است که این موضوع نیز چالش‌های خاص خود را به همراه دارد. ظاهرا بانک‌ها از منابع مالی لازم برای پرداخت تسهیلات کلان و بلندمدت و کم‌بهره به صنایع خودرو و قطعه برخوردار نیستند؛ هرچند فعالان خودروسازی معتقدند سیستم بانکی بر آنها سخت می‌گیرد. در این شرایط هرچند بارها بر تامین مالی خودروسازان از بازار سرمایه تاکید شده است، با این حال گویا تمایل چندانی به استفاده از این روش وجود ندارد، آن هم به دلیل شفافیت بالا در بازار سرمایه. هرچه هست، به‌نظر می‌رسد نه خودروسازان و قطعه‌سازان از اوضاع مالی مناسبی برخوردار نیستند (حداقل به ادعای خودشان)؛ بنابراین تولید از این ناحیه نیز تحت فشار است و تا اوضاع مالی شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز بهبود پیدا نکند، نمی‌توان شاهد رشد قابل‌توجه تولید بود. این مساله نیز به نوبه خود می‌تواند خطر رشد دوباره تعهدات معوق را بیشتر کند.
نکته دیگری که در ماجرای تامین نقدینگی وجود دارد، عدم‌تحقق اهداف وزارت صمت مبنی بر جذب منابع مالی از مسیر فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان است. وزارت صمت، ایران خودرو و سایپا را ملزم کرده تا حد امکان اموال و دارایی‌های مازاد خود را بفروشند و از این مسیر تامین نقدینگی کنند. این در حالی است که ظاهرا خودروسازان در سال‌جاری توفیق چندانی در این ماجرا نداشته‌اند.
در کنار این مسایل اما موضوع تخصیص ارز و همچنین رسوب قطعات و مواد اولیه در گمرک نیز دیگر چالشی است که گریبان خودروسازان و قطعه سازان داخلی را چسبیده و مانعی بزرگ بر سر راه بهبود تولید به شمار می‌رود. گفته می‌شود در حال حاضر حجم عظیمی از مواد اولیه و قطعات در گمرکات کشور رسوب کرده‌اند که ظاهرا دلیل اصلی آنها کاغذبازی‌های مرسوم و البته مساله تخصص ارز است. با توجه به شرایط ارزی کشور، خودروسازان و قطعه سازان با چالش‌های بزرگی در مسیر تامین ارز موردنیاز خود مواجهند که یکی از آنها به همین مساله رسوب قطعات و مواد اولیه در گمرکات مربوط است. گفته می‌شود در صورت ترخیص قطعات و مواد اولیه دپویی در گمرکات، تولید قطعات و خودروها حداقل برای مدتی کوتاه تحریک خواهد شد؛ اما فعلا خبری از گشایش در این ماجرا نیست.
ترکش «ماشه» به خودروسازی؟
اما جدیدترین چالشی که احتمالا گریبان خودروسازی کشور را خواهد گرفت، فعال شدن مکانیزم ماشه از سوی دولت آمریکاست. آمریکایی‌ها مدعی هستند این مکانیزم فعال شده و به تبع آن، تمام تحریم‌های سازمان ملل‌متحد علیه ایران بازگشته‌اند. هرچند چین و روسیه و اروپایی‌ها این اقدام آمریکا را رد و با آن مخالفت کرده‌اند، اما برخی تحلیلگران معتقدند فعال شدن بند ماشه ممکن است خارجی‌ها را در همین اندک مراودات تجاری فعلی با ایران نیز محتاط کند. اگر این اتفاق رخ بدهد، احتمالا روند تامین قطعات و مواد اولیه از خارج، با اختلال بیشتر و وسیع‌تری نسبت به گذشته مواجه خواهد شد و حداقل معنایش اگر افت تیراژ نباشد، بهبود نیافتن تولید خواهد بود.
در مجموع با توجه به مجموعه چالش‌ها و مشکلاتی که بر سر راه خودروسازی و قطعه‌سازی کشور قرار دارد، به‌نظر می‌رسد شرایط بهبود چشمگیر تولید خودرو طی نیمه دوم امسال فراهم نیست و حتی شاید روند فعلی نیز مختل شود و تولید رو به نزول رود. در این شرایط باز هم این پرسش مطرح می‌شود که وزارت صمت با تکیه بر چه مسایلی خودروسازان را درگیر تعهداتی جدی کرده است، آن هم با توجه به کوهی از تعهدات سررسیدنشده و معوق؟
