نوشته‌ها

رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران گفت: متأسفانه واردات قطعه خودرو متوقف شده و در این شرایط قطعات به صورت قاچاق و بی‌کیفیت راهی بازار می شود.

 

علی‌رضا نیک آئین در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم با اشاره به اینکه بازار قطعات یدکی خودرو مملو از قطعات بی کیفیت  است اظهار داشت: متأسفانه واردات قطعه متوقف شده در این شرایط قطعات به صورت قاچاق و بی‌کیفیت راهی بازار می شود نکته قابل تامل اینجاست قطعه سازان بزرگ نیز به دلیل تعهدات معوق شرکت‌های خودروساز محصولات خود را راهی کارخانجات کرده و توزیع مناسبی در بازار انجام نمی‌دهند.

وی اضافه کرد: علاوه بر این موضوع برخی از کارخانجات تولید قطعه که به صورت زیر پله‌ای فعالیت می‌کردند با توجه به توانمندی خود قطعاتی را تولید و راهی بازار می‌کنند که فاقد کیفیت است جالب اینجاست سازمان استاندارد و واحدهای نظارتی نیز توجهی به این موضوع نداشته و به نوعی بازار پر از کالا های بی کیفیت است.

نیک آئین در ادامه با تاکید بر اینکه میزان مراجعات مردم به تعمیرگاه ها بابت برگشتی قطعات نصب شده بسیار زیاد است، گفت: تعمیرکار در مقابل این فشارهای وارده نمی داند چه کار کند.

رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران با طرح این پرسش که چرا دولت مجوز واردات کامیون های 3 سال کارکرده صادر کرده اما فکری به حال تأمین قطعات آنها نکرده است، افزود: این کامیون ها با سوخت یورو 5 باید کار کنند اما وقتی سوختی نیست و قطعه وجود ندارد چگونه می توان از این کامیون ها در داخل کشور استفاده کرد.

خودروهای رنو علی رغم تحریم و مشکلات عدیده ای که چند سال اخیر گریبان گیر خودرو سازان بوده است حالا تولید شده اند اما پلاک نمی شوند و برای خودروسازان و مشتریان چالش ساز شده اند.

 

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، خودروهای رنو علی رغم تحریم و مشکلات عدیده ای که چند سال اخیر گریبان گیر خودرو سازان بوده است حالا تولید شده اند اما به دلیل کم لطفی مسئولان پلاک نمی شوند و برای خودروسازان و مشتریان چالش ساز شده اند.

با ترخیص برخی از قطعات مانده رنو در گمرکات که به دلیل پرداخت ما به التفاوت قیمت ارز و … مدتها در‌ انبار گمرکات خاک می خوردند، تعدادی از  این خودروها دوباره تولید شد تا به ترتیب اولویت ثبت نام به مشتریان تحویل شود اما اکنون این تولید با اجرای استانداردهای جدید خودرویی در حوزه محیط زیست مصادف شده و خودروسازان را ملزم به تولید خودرو با استاندارد یورو 5 کرده است.

کندی تامین ارز از سوی بانک مرکزی, تامین مواد اولیه برای قطعه سازان و از سوی دیگر اجرای برخی قوانینی که گرچه از مدتها قبل برای اجرای آن برنامه ریزی شده بود, دست خودروسازان را بسته و تولید را با چالش های جدی مواجه کرده اما با وجود این مشکلات خودروسازان توانسته اند تعداد قابل توجهی از محصولات رنو را تولید کنند.

در حال حاضر پارکینگ های دو خودروساز مملو از خودروهایی است که الزام استاندارد یورو 5 آن ها را زمین گیر و مشتریان آن ها را ناراضی کرده است چرا که انتظار دوساله برای دریافت خودرو زمان اندکی نیست اما باز هم باید در انتظار برای شماره گذاری باشند.

علاوه بر همه این موارد باید تحمیل هزینه های مربوط به دپوی این خودروها را نیز اضافه کرد ضمن آن که خودروسازان همچنان ملزم به پرداخت جریمه تاخیر و سود مشارکت به مشتریان این دسته از خودروها هستند که همه این موارد کار را برای خودروساز دشوار کرده است.

در این میان لازم است دستگاه های دولتی و مسئول هرچه زودتر نسبت به تعیین تکلیف این موضوع و از بین نرفتن سرمایه های ملی خودروسازان دولتی اقدام کرده و مصوبه شماره گذاری این خودروها را ابلاغ کنند تا علاوه بر جلوگیری از زیان بیشتر خودروسازان، رضایت مشتریان در انتظار مانده را به دست آورند.

نعمت الله کاشانی نسب درباره خودروی شاهین و تاثیری که این خودرو بر بازار خواهد گذاشت، گفت: بازار خودرو تشنه خودروهای جدید است، چرا که مرتب مردم قیمت های جدید و قدیم را مقایسه می کنند و از اینکه قیمت خودروها در بازار به این شکل بالا رفته است ابراز نارضایتی می کنند بنابراین با ورود خودروهای جدید و به روز تا حدی می توان از گلایه و نقدهای مردم کاست.

وی با بیان اینکه طراحی وتولید شاهین باعث افتخار است، افزود: گروه خودروسازی سایپا در سال های سخت تحریم نسبت به طراحی شاهین اقدام کرده است، در حالی که با خروج خودروسازان خارجی از ایران و عدم همکاری شرکت های خودروسازی جهانی همه تصور می کردند که صنعت خودروی ایران دیگر رشد و توسعه پیدا نخواهد کرد و دیگر هیچ خودروی جدیدی متولد نمی شود، اما رونمایی از خودروهای جدید سایپا نشان داد که صنعت خودرو متوقف نشده است.

نایب رئیس اتحادیه نمایشگاه داران خودرو تهران تصریح کرد: خودرو شاهین با آنکه در سخت ترین شرایط ، طراحی و تولید شده ولی توانسته استانداردهای جهانی را پاس کند، لذا عملکرد سایپا در این بخش قابل تقدیر است و با این تفاسیر به نظر می رسد صنعت خودرو در آستانه تحول است.

وی گفت: اگر خودرو شاهین، با گیربکس اتوماتیک عرضه شود، به خوبی می تواند با مدل های خارجی رقابت کند؛ اکنون در تمام کشورها خودروها با گیربکس اتوماتیک تولید می شود و کمتر کسی خواهان خودرو دنده ای است، لذا برای آنکه خواسته مردم هم عملی شود، توصیه می کنم که سایپا به سمت اتوماتیک کردن این خودرو برود، هر چند که این خودرو از نظر ظاهر و ویژگی های فنی قابل رقابت با مدل های خارجی است.

نایب رئیس اتحادیه نمایشگاه داران خودروی تهران افزود: امیدوارم سطح قیمتی شاهین با توجه به افزایش قیمت ارز برای شرکت سایپا صرف کند تا تولید این خودرو در تیراژ بالا ادامه پیدا کند، هر چقدر تولید خودرو افزایش پیدا کند از التهاب بازار خودرو کاسته خواهد شد و دیگر مردم با نوسان قیمت مواجه نمی شوند.

وی با بیان اینکه خودروی پراید برند سایپا را زیرسوال برد، تصریح کرد: خطوط تولید و مرکز تحقیقات سایپا بسیار به روز هستند. قطعا اگر بازدید از این بخش ها برای عموم آزاد بود، مردم متوجه می شدند که صنعت خودروی ایران پیشرفت کرده و توانمندی ها ارتقا یافته است.

با الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت(صمت)، دو خودروساز بزرگ کشور باید طی ۶ ماه دوم امسال در مجموع بالغ بر ۱۵۰ هزار دستگاه محصول را فقط در قالب فروش فوق‌العاده عرضه کنند و این در حالی است که تولید خودرو در کشور از شرایط مناسبی برخوردار نیست.

با اعلام برنامه فروش فوق‌العاده خودروسازان از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، این پرسش به ذهن خطور کرده که آیا اتفاق خاصی در راستای بهبود تولید خودرو رخ داده که برنامه فروش فوق‌العاده خودرو از فصلی به ماهانه تغییر یافته است؟ تا پیش از تصمیم جدید وزارت صمت، خودروسازان ملزم بودند هر سه ماه یک‌بار نسبت به فروش فوق‌العاده محصولات‌شان اقدام کنند، آن هم تنها ۲۵ هزار دستگاه در هر مرحله و به صورت مشترک میان ایران خودرو و سایپا. این در حالی است که با توجه به التهابات بازار خودرو و فشار روی وزارت صمت برای مدیریت بازار، این وزارتخانه تصمیم گرفت تعداد فروش فوق‌العاده را بیشتر کند. حالا ایران خودرو و سایپا به جای فصلی ۲۵ هزار دستگاه، باید ماهی ۲۵ هزار محصول را در قالب فروش فوق‌العاده (با موعد تحویل حداکثر سه ماهه) عرضه کنند.

با توجه به اینکه خودروسازان علاوه بر تعهدات سررسید نشده، با تعهدات معوق نیز دست و پنجه نرم می‌کنند، ماهانه شدن فروش فوق‌العاده نیز بار تولید را افزایش خواهد داد. اما آیا تولید خودروسازان جوابگوی تعهدات قبلی، معوق و آتی خواهد بود؟

برای پاسخ به این پرسش، ضمن ارزیابی روند کلی تولید، باید چالش‌های موجود بر سر راه خودروسازان را نیز مورد بررسی قرار داد. در حالت کلی، خودروسازان فعلا اوضاع تولید مناسبی ندارند و زیر ظرفیت اسمی خود فعالیت می‌کنند، ضمن آنکه بخشی از تولید آنها به دلیل کمبود قطعات، امکان تجاری‌سازی نداشته و به عنوان خودروی ناقص راهی پارکینگ‌ها می‌شود. در کنار این موضوع، خودروسازان با مشکلات و چالش‌هایی مانند «کمبود نقدینگی»، «رسوب مواد اولیه و قطعات در گمرک»، «کندی تامین قطعات» و «تنگ‌تر شدن حلقه تحریم» مواجه هستند. تمامی این مسایل به نوبه خود روند تولید خودروهای داخلی را کند کرده و خواهند کرد؛ از همین رو تردیدهایی جدی مبنی بر تحقق اهداف وزارت صمت در حوزه تولید خودرو طی سال‌جاری وجود دارد.

با این شرایط طبعا اگر تولید روند مناسبی نداشته باشد، خودروسازان توانایی رفع سر موعد تعهدات خود را نخواهند داشت و ممکن است دوباره با پدیده خودروهای معوق مواجه شوند، پدیده‌ای که البته در حال حاضر نیز درگیر آن هستند، منتها کمرنگ‌تر از گذشته.

  اختلال تامین و تداوم خودروهای ناقص

بزرگ‌ترین چالشی که خودروسازی ایران این روزها همچنان درگیر آن است، به ماجرای تامین قطعات مربوط می‌شود. از دو سال و اندی پیش که صنعت خودرو ایران از سوی آمریکا تحریم شد، ارتباط شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی با خارجی‌ها محدود و نتیجه آن کندی و حتی قطع تامین قطعات وارداتی بود. اتفاقاتی که ذیل تحریم خودروسازی و در بخش تامین قطعات رخ داد دو بخش داشت: نخست محدودیت و قطع ارتباط تامین کنندگان خارجی با شرکت‌های ایرانی و دیگری، مشکلات مربوط به نقل و انتقال پول. هر دوی اینها سبب شده‌اند تامین قطعات خارجی از بستر عادی خود خارج شود و اثر مستقیم این ماجرا نیز خود را روی تولید نشان داده است. هرچند طی یک سال و نیم گذشته اقداماتی در راستای داخلی‌سازی انجام گرفته و گفته می‌شود برخی قطعات ساخت داخل شده‌اند، با این حال این موضوع نیز نتوانسته روند تولید را به حالت عادی (آنچه در دوران پسابرجام بود) برگرداند. با توجه به تداوم چالش تامین قطعات خارجی، خودروسازان امسال را نیز با تیراژی بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود به پایان خواهند رساند و حتی برخی پیش‌بینی‌ها از افت تولید نسبت به سال گذشته حکایت دارند. همین چندی پیش موسسه معتبر فیچ پیش‌بینی کرد تولید خودرو در ایران نسبت به سال گذشته روندی نزولی خواهد داشت و شاید در سال 2024، خودروسازی کشور در مسیر رشدی پایدار قرار گیرد.

اما جدا از موضوع تامین قطعات خارجی، خودروسازان برای تهیه قطعات داخلی هم دچار مشکلاتی هستند و این موضوع تاثیر منفی روی تیراژ آنها گذاشته است. جدا از اینکه قطعه‌سازان نیز با مشکلات تحریم مواجهند، مساله دیگر، عدم‌تسویه حساب به‌موقع خودروسازان با آنهاست. این موضوع سبب شده روند تولید قطعه در کشور کند باشد و به تبع آن، تیراژ خودروسازان نیز بهبود چشمگیری را به خود نبیند.

هرچند گفته می‌شود سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع چیزی حدود پنج هزار دستگاه محصول در روز تولید می‌کنند، با این حال مساله اینجاست که تقریبا نصف این تیراژ به دلیل کسری قطعات، راهی پارکینگ‌ها می‌شود و امکان تجاری‌سازی‌شان تا زمان تکمیل قطعات وجود ندارد. پدیده خودروهای ناقص نتیجه مختل شدن تامین قطعات است و بنابراین تا وقتی آن مساله حل نشود (که بعید است تا زمان لغو تحریم‌ها این اتفاق رخ دهد)، این پدیده هم کماکان پابرجاست. بدون شک با وجود خودروهای ناقص، افزودن بر تعهدات خودروسازان ریسک بالایی دارد، زیرا می‌تواند معوقاتی دیگر را ایجاد کند.

  چالش ریال و ارز

با وجود آنکه تحریم‌ها فشاری سنگین بر خودروسازان و قطعه‌سازان وارد و روند تامین قطعات و مواد اولیه را کند کرده‌اند، فعالان صنعت خودرو می‌گویند اگر نقدینگی لازم را در اختیار داشته باشند، می‌توانند پروسه تامین را سرعت ببخشند. در واقع از نظر خودروسازان و قطعه‌سازان، مشکل اصلی این روزهای آنها کمبود نقدینگی است نه تحریم. این در حالی است که هر دو گروه خودروسازی و قطعه‌سازی تاکید می‌کنند به اندازه کافی پول به خزانه آنها واریز نمی‌شود و دلیل اصلی افت تولید نیز همین موضوع است. همین چندی پیش که صورت‌های مالی سه ماه امسال خودروسازان انتشار یافت، مشخص شد آنها همچنان در زیان به سر می‌برند، زیانی که خودشان معتقدند ریشه اصلی‌اش در نرخ‌گذاری دستوری است. اگر این ادعا را بپذیریم، نمی‌توانیم امید چندانی به بهبود اوضاع نقدینگی خودروسازان داشته باشیم، زیرا قیمت‌گذاری دستوری همچنان برقرار است. خودروسازان می‌گویند شورای رقابت نرخ محصولات آنها را معمولا زیر قیمت تمام‌شده تولید تعیین می‌کند و از همین رو ضمن تداوم زیاندهی، نقدینگی لازم نیز وارد خزانه‌ آنها نمی‌شود. این موضوع علاوه بر اینکه خودروسازان را بابت تامین قطعات موردنیاز دچار چالش می‌کند، سبب شده روند پرداخت مطالبات قطعه‌سازان نیز مختل شود و بنابراین تولید و تامین قطعه از داخل شرایط مناسبی را نداشته باشد. در این شرایط، راهکار اصلی تامین نقدینگی صنایع خودرو و قطعه، دریافت تسهیلات بانکی است که این موضوع نیز چالش‌های خاص خود را به همراه دارد. ظاهرا بانک‌ها از منابع مالی لازم برای پرداخت تسهیلات کلان و بلندمدت و کم‌بهره به صنایع خودرو و قطعه برخوردار نیستند؛ هرچند فعالان خودروسازی معتقدند سیستم بانکی بر آنها سخت می‌گیرد. در این شرایط هرچند بارها بر تامین مالی خودروسازان از بازار سرمایه تاکید شده است، با این حال گویا تمایل چندانی به استفاده از این روش وجود ندارد، آن هم به دلیل شفافیت بالا در بازار سرمایه. هرچه هست، به‌نظر می‌رسد نه خودروسازان و قطعه‌سازان از اوضاع مالی مناسبی برخوردار نیستند (حداقل به ادعای خودشان)؛ بنابراین تولید از این ناحیه نیز تحت فشار است و تا اوضاع مالی شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز بهبود پیدا نکند، نمی‌توان شاهد رشد قابل‌توجه تولید بود. این مساله نیز به نوبه خود می‌تواند خطر رشد دوباره تعهدات معوق را بیشتر کند.

نکته دیگری که در ماجرای تامین نقدینگی وجود دارد، عدم‌تحقق اهداف وزارت صمت مبنی بر جذب منابع مالی از مسیر فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان است. وزارت صمت، ایران خودرو و سایپا را ملزم کرده تا حد امکان اموال و دارایی‌های مازاد خود را بفروشند و از این مسیر تامین نقدینگی کنند. این در حالی است که ظاهرا خودروسازان در سال‌جاری توفیق چندانی در این ماجرا نداشته‌اند.

در کنار این مسایل اما موضوع تخصیص ارز و همچنین رسوب قطعات و مواد اولیه در گمرک نیز دیگر چالشی است که گریبان خودروسازان و قطعه سازان داخلی را چسبیده و مانعی بزرگ بر سر راه بهبود تولید به شمار می‌رود. گفته می‌شود در حال حاضر حجم عظیمی از مواد اولیه و قطعات در گمرکات کشور رسوب کرده‌اند که ظاهرا دلیل اصلی آنها کاغذبازی‌های مرسوم و البته مساله تخصص ارز است. با توجه به شرایط ارزی کشور، خودروسازان و قطعه سازان با چالش‌های بزرگی در مسیر تامین ارز موردنیاز خود مواجهند که یکی از آنها به همین مساله رسوب قطعات و مواد اولیه در گمرکات مربوط است. گفته می‌شود در صورت ترخیص قطعات و مواد اولیه دپویی در گمرکات، تولید قطعات و خودروها حداقل برای مدتی کوتاه تحریک خواهد شد؛ اما فعلا خبری از گشایش در این ماجرا نیست.

  ترکش «ماشه» به خودروسازی؟

اما جدیدترین چالشی که احتمالا گریبان خودروسازی کشور را خواهد گرفت، فعال شدن مکانیزم ماشه از سوی دولت آمریکاست. آمریکایی‌ها مدعی هستند این مکانیزم فعال شده و به تبع آن، تمام تحریم‌های سازمان ملل‌متحد علیه ایران بازگشته‌اند. هرچند چین و روسیه و اروپایی‌ها این اقدام آمریکا را رد و با آن مخالفت کرده‌اند، اما برخی تحلیلگران معتقدند فعال شدن بند ماشه ممکن است خارجی‌ها را در همین اندک مراودات تجاری فعلی با ایران نیز محتاط کند. اگر این اتفاق رخ بدهد، احتمالا روند تامین قطعات و مواد اولیه از خارج، با اختلال بیشتر و وسیع‌تری نسبت به گذشته مواجه خواهد شد و حداقل معنایش اگر افت تیراژ نباشد، بهبود نیافتن تولید خواهد بود.

در مجموع با توجه به مجموعه چالش‌ها و مشکلاتی که بر سر راه خودروسازی و قطعه‌سازی کشور قرار دارد، به‌نظر می‌رسد شرایط بهبود چشمگیر تولید خودرو طی نیمه دوم امسال فراهم نیست و حتی شاید روند فعلی نیز مختل شود و تولید رو به نزول رود. در این شرایط باز هم این پرسش مطرح می‌شود که وزارت صمت با تکیه بر چه مسایلی خودروسازان را درگیر تعهداتی جدی کرده است، آن هم با توجه به کوهی از تعهدات سررسیدنشده و معوق؟

شرکت تسلا که سازنده خودروهای برقی در آمریکاست، شکایتی را به دادگاه تجارت بین المللی ایالات متحده در نیویورک ارائه کرده است که هدف آن جلوگیری از تعرفه های دولت ترامپ بر قطعاتی است که این شرکت از چین وارد می کند.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم، شبکه خبری بلومبرگ گزارش داد شرکت تسلا که سازنده خودروهای برقی در آمریکاست، شکایتی را به دادگاه تجارت بین المللی ایالات متحده در نیویورک ارائه کرده است که هدف آن جلوگیری از تعرفه های دولت ترامپ بر قطعاتی است که این شرکت از چین وارد می کند.

این پرونده به دنبال صدور حکمی است که این تعرفه ها را غیرقانونی اعلام کند و دولت آمریکا را مجبور به بازپرداخت همراه با سود مبالغی کند که این شرکت قبلاً پرداخت کرده است.

در این پرونده رابرت لایت هایزر، نماینده تجاری آمریکا به عنوان متهم ذکر شده است.

بر اساس این گزارش، تسلا با این استدلال که افزایش هزینه واردات به وضعیت مالی این شرکت لطمه می زند، اقداماتی را که لایت هایزر انجام داده به چالش می کشد.

این شرکت قصد داشت از تعرفه های 25 درصدی نمایشگرهای رایانه ای ساخت چین که در مدل سدان 3 خود استفاده می شود، جلوگیری کند.

طی اظهاراتی در آوریل 2018، ایلان ماسک، مدیر عامل تسلا، گفت: اجتناب از جنگ تجاری به نفع همه کشورها خواهد بود.

تسلا پس از آغاز جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین یک کارخانه عظیم در شانگهای چین احداث کرده است.

نخستین جلسه مشترک ایران خودرو و مپنا برای امکان سنجی همکاری مشترک برای توسعه خودروهای برقی برگزار شد و تا کم تر از یک ماه آینده با ادامه نشست های مشترک و بررسی ابعاد مختلف، تفاهم نامه همکاری تدوین خواهد شد.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از ایکوپرس، در این نشست، راهبردهای پلتفرمی ایران خودرو در توسعه خودروهای هیبریدی، استراتژی های تامین قطعات و برآورد قیمتی خودروهای هیبریدی-برقی، تشریح شد. همچنین توانمندی ها و راهبردهای شرکت مپنا برای همکاری های مشترک با ایران خودرو مورد بررسی قرار گرفت.
معاون طراحی،‌ توسعه و تکوین محصول ایران خودرو در این نشست، با بیان این که پلتفرم K132 برای توسعه خودروی هیبریدی-برقی درنظر گرفته شده، اظهار کرد: تمام اجزای این پلتفرم متعلق به ایران خودرو است و قابلیت بالایی برای برقی سازی نیز دارد.
کیانوش پورمجیب تصریح کرد: به گونه ای برنامه ریزی کرده ایم که این خودرو را به سمت صنعتی سازی ببریم و اگر زمینه های اقتصادی فراهم شود،‌ آماده تولید انبوه هستیم.
وی با اشاره به توانمندی های شرکت مپنا، زمینه همکاری را گسترده خواند و تاکید کرد:‌ شکل گیری این همکاری می تواند حرکت در این مسیر را سرعت بخشد.
پورمجیب با بیان این که اگر خودرویی خوب و در سطح استانداردهای جهانی تولید کنیم،‌ می توان به بازارهای صادراتی هم اندیشید، اضافه کرد: اگر همکاری های مشترک شکل گرفته و جنبه اجرایی پیدا کند می توان پیش‌بینی کرد ظرف 18 ماه خودروی برقی مبتنی بر پلتفرم K132 قابل عرضه باشد.
مدیرعامل بخش تولید مپنا نیز در این نشست،‌ با اشاره به توانمندی های موجود در این شرکت در زمینه نیروگاهی، پروژه های ریلی و نفت و گاز گفت: با توجه به ارتباط خودروهای برقی به زمینه فعالیت مپنا، وارد این بخش نیز شده ایم و قصد داریم در مسیر حل مشکل آلایندگی هوا به کمک خودروساز بیاییم.
محمدرضا روشنی مقدم از آمادگی مپنا برای فراهم کردن زیرساخت توسعه خودروی هیبریدی-برقی خبر داد و گفت: در زمینه امکانات سخت افزاری و نرم افزاری شارژر توانمندی لازم وجود دارد.
وی ادامه داد: امکان جمع آوری اجزای پلتفرم برقی نیز توسط مپنا فراهم است. این توانایی با شکل گیری استارت آپ در این شرکت ایجاد شده است.
روشنی مقدم تاکید کرد:‌ آماده همکاری با خودروسازان در زمینه های مورد نظر آنان به‌عنوان توسعه دهنده،‌ تامین کننده و یا شریک در تامین اجزای کلیدی خودروی برقی هستیم.
موسی رفان، مدیرعامل شرکت مهندسی و ساخت برق و کنترل مپنا (مکو) نیز در این نشست، ورود مپنا به حوزه برقی سازی خودرو را ناشی از مسوولیت های اجتماعی و شرایط کسب و کار دانست و گفت: این فعالیت می تواند با توجه به زمینه مرتبط به فعالیت های مپنا، موفق عمل کند.
وی افزود: زیرساخت الکترونیک قدرت و سیستم های کنترلی شرکت مکو با سابقه و دارای پتانسیل بالایی است،‌ این شرکت در زمینه زیرساخت در دو بخش سخت افزار شارژرها و نرم افزارها فعالیت های وسیع و متنوعی داشته است.
رفان با بیان این که در بخش خودرو نیز سه نمونه سازی انجام شده است، افزود: یکی از محصولات ایران خودرو را دو توان کرده‌ایم و خودرو به صورت بنزینی و برقی قابل حرکت است،‌ یک خودروی دیگر را هم تماما برقی کرده‌ایم و یک محصول دیگر نیز خودرویی است که در حالت‌های مختلف برقی، بنزنی، هیبریدی و اسپرت طراحی شده است. هوشمند سازی خودرو نیز حوزه‌ای است که روی آن کار شده است.
مدیرعامل مکو تصریح کرد: این مجموعه‌ها داخلی سازی شده و طراحی و ساخت آن توسط مکو انجام شده است. راهبرد مپنا برای ورود به این بازار خودروساز شدن نیست و صرفا می خواهد با خودروسازان دیگر همکاری کند. امیدواریم با توان موجود به این حرکت ملی کمک کنیم و در خدمت مجموعه صنعتی کشور باشیم.
گفتنی است، طبق مصوبات این نشست، مقرر شد نمایندگان دو طرف در ارتباط با تعیین مشخصات  فنی نخستین خودروی سواری و همچنین خودروی تجاری نشست برگزار کند و ظرف چند هفته آینده، نتیجه بررسی های خود را به لایه تصمیم‌گیر اعلام کنند.
همچنین مقرر شد در ارتباط با الزامات اقتصادی توسعه محصول یا محصولات کارگروه اول، کارگروه دومی متشکل از اعضای مرتبط طرفین، نشست برگزار کرده و هم‌زمان با کارگروه اول، نتیجه بررسی خود را به جلسه سطح تصمیم‌گیر ارایه کنند.

بدنبال شکایت شاکیان خصوصی، شرکت آذویکو محکوم به تحویل خودروی جایگزین و پرداخت خسارت به مشتریان شد.

 

 به گزارش خبرگزاری تسنیم، سید مجتبی سجادی مدیر کل امور حقوقی و تعزیرات سازمان حمایت، ضمن اعلام نتیجه رسیدگی به درخواست تجدیدنظر از سوی این سازمان در ارتباط با پرونده عدم ایفای تعهدات شرکت خودروسازی آذویکو در تحویل خودروی MG، گفت: بدنبال اعتراض این سازمان به بیش از 1400 فقره رای بدوی صادره در خصوص پرونده شرکت مذکور ، خوشبختانه نواقصی که در دادنامه مشاهده می‌شد توسط شعبه تجدیدنظر تعزیرات حکومتی برطرف و شرکت آذویکو ملزم به تحویل خودروی جایگزین و پرداخت خسارت مشتریان حداکثر تا پایان بهمن ماه سال جاری شد.

وی با تشریح رای شعبه پنجم تجدیدنظر تعزیرات حکومتی استان تهران در خصوص پرونده شرکت آذویکو اظهار داشت: حسب پیگیری های سازمان حمایت و پس از ابلاغ دادنامه های اصداری، مشخص شد که رای تجدیدنظر در چهار بند انشاء و به طرفین پرونده ابلاغ گردیده که  مهمترین قسمت دادنامه، الزام شرکت آذویکو به تحویل خودروی جایگزین از میان دو خودروی «لوکسژن suvu6» و «s50» به انتخاب مشتری است.

وی همچنین در ادامه افزود : شرکت مذکور ، ملزم به پرداخت 18 درصد سود مشارکت از زمان واریز وجه تا زمان تحویل خودرو و 12 درصد خسارت تاخیر در تحویل از زمان سررسید قرارداد تا روز تحویل خودرو شده است.

سجادی خاطر نشان کرد : نکته دیگری که در این رای لحاظ شده، پرداخت مابه التفاوت نرخ تورم بانک مرکزی از زمان سررسید تحویل قراردادی تا روز اجرای حکم بوده و تاکید شده که این امر می بایست نهایتا تا پایان بهمن ماه 99 محقق گردد.

وی افزود: از آنجایی که طبق ماده 23 آیین نامه سازمان تعزیرات شاکی خصوصی تنها در صورتی می تواند درخواست تجدیدنظر کند که متهم تبرئه شده باشد؛ لذا با توجه به رای بدوی مبنی بر محکومیت شرکت آذویکو، شعبه تجدیدنظر نسبت به اعتراض شاکیان خصوصی قرار رد  دادخواست صادر کرد، لیکن بر اساس همان ماده که امکان اعتراض را برای سازمان حمایت محفوظ می دارد، تجدیدنظرخواهی این سازمان مسموع دانسته شد که خوشبختانه منجر به صدور رای محکومیت شرکت و تغییراتی به سود مشتریان گردید.

وی اظهار امیدواری کرد ؛ مفاد دادنامه اصداری عیناً توسط شرکت آذویکو انجام و موجبات رضایت مشتریان فراهم گردد.

رئیس اتاق بازگانی ایران و چین با ارائه توضیحاتی در مورد ماجرای واردات ۷۰۰ پورشه با کارت بازرگانی یک پیرزن گفت: به رئیس جمهور رای می‌دهیم که در حساب‌ها سرک بکشد تا متوجه شود چه کسی حق مردم را می‌خورد.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم، مجیدرضا حریری رئیس اتاق بازگانی ایران و چین طی توضیحاتی در مورد ماجرای واردات 700 پورشه توسط یک پیرزن روستایی گفت: از سال 91 مدام این داستان را تعریف می‌کنند؛ مشخص است که چه کسی این خودروها را به نام پیرزن وارد کرده است. طرف از فلان وزیر و وکیل نامه گرفته و پورشه‌ها را وارد کرده؛ مگر نخود و لوبیا است که مشخص نشود چه کسی 700 پورشه داخل کشور فروخته است؟

وی افزود:به جای فرد با نفوذی که پشت ماجراست، پیرزن را معرفی می‌کنند؛ تنها چیزی که می‌شود گفت این است که خودتانید. به رئیس جمهور رای می‌دهیم که در حساب‌ها سرک بکشد تا متوجه شود چه کسی حق مردم را می‌خورد. وقتی سالی 12 میلیارد قاچاق وارد کشور می‌شود، این قاچاق جایی تبدیل می‌شود به پول و به سیستم بانکی وارد می‌شود؛ با شفافیت این قابل ردیابی است.

سرپرست دفتر بازرسی، ارزیابی عملکرد و پاسخگویی به شکایات مشتریان وزارت صمت گفت: کسری قطعات سبب شده تا شرکت های خودروسازی نتوانند خودروهای تولید شده را تجاری سازی کنند و به متقاضیان تحویل دهند.

 

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از سایپانیوز، غلامرضا صارمیان در بازدید از گروه خودروسازی سایپا و روند تحویل خودرو به متقاضیان، اظهار داشت: طی چند وقت اخیر گزارش های مبنی بر احتمال احتکار خودرو توسط شرکت های خودروسازی رسانه ای شد، بدین جهت از هفته گذشته وزارت صمت بازدیدهای دوره ای و مستمر خود را از شرکت های خودروسازی شروع کرد تا ابهامات به وجود آمده برطرف شود.

وی افزود: در بررسی های صورت گرفته و بازدیدهای میدانی سرزده از پارکینگ های گروه خودروسازی سایپا و گفت وگو با مدیران این مجموعه مشخص شد که موضوع احتکار منتفی است و به هیچ عنوان خودرو کامل در پارکینگ ها نگهداری نمی شود؛ تمام خودروهایی که در پارکینگ ها موجود است، نقص قطعه دارند و امکان تجاری سازی آنها نیست.

سرپرست دفتر بازرسی، ارزیابی عملکرد و پاسخگویی به شکایات مشتریان وزارت صمت خاطرنشان کرد: کسری قطعات شرکت های خودروسازی محرز است و دلیل اصلی این اتفاق تاخیر در تخصیص ارز است. اگر خودروسازان بتوانند ارز مورد نیاز خود را تامین کنند، قطعات خودرو با سرعت بیشتری از بنادر ترخیص خواهد شد و خودروهای موجود در پارکینگ خودروسازی به مرحله تجاری سازی می رسد.

وی با بیان اینکه موضوع معطلی محموله قطعات خودروسازان در بنادر به سرپرست وزارت صمت منعکس شده است، گفت: امیدوارم با همکاری که بانک مرکزی وجود دارد، روند ترخیص قطعات سرعت پیدا کند تا متقاضیان بتوانند خودروهای خود را از شرکت های خودروسازی تحویل بگیرند.

صارمیان با اشاره به اینکه در جلسه ای که با مدیران گروه خودروسازی سایپا داشتیم بر این امر تاکید شد که تلاش برای تحویل خودروها به مردم بیش از گذشته باشد تا دغدغه خریداران مرتفع شود، تصریح کرد: شرکت های خودروسازی با وجود تحریم های بسیار سخت و ظالمانه عملکرد خوبی داشتند و حال مجموعه های مرتبط با صنعت خودرو بایستی همکاری کنند تا این صنعت پویاتر عمل کند.

وی افزود: وزارت صنعت، معدن و تجارت هم کمک خواهد کرد تا ترخیص قطعات با فوریت بیشتری باشد تا دیگر خودروها به علت کسری قطعه در پارکینگ خودروسازان باقی نماند.

در صورت حذف دفاتر اسناد رسمی از پروسه نقل و انتقال خودرو یک درصد ارزش مالیاتی و حق‌التحریر و ارزش افزوده و هزینه صدور الکترونیکی سند حذف خواهد شد که رقمی قابل توجه خواهد بود!

 

 

انتشار متن مصاحبه با رئیس و نایب‌رئیس کانون سردفتران و دفتریاران که ابتدای شهریور ماه در سه بخش مجزا منتشر شد، واکنش‌های مختلفی در حوزه سردفتری و سردفتران در پی داشت.

در ادامه واکنش یکی از سردفتران به مصاحبه اخیر علی خندانی و محمد عظیمیان، رئیس و نایب‌رئیس کانون سردفتران و دفتریاران آمده است.

الزام به ثبت سند خودرو در دفاتر اسناد رسمی!

«در موضوع سند خودرو اساساً شیوه طرح موضوع اشتباه بوده است چرا که تمام اعتراضات و دغدغه‌های مردمی درباره موضوع سند انتقال خودرو مسئله هزینه گزاف مالیات و حق‌الثبت دریافتی نیست؛ بسیاری از مردم نگاهشان به این چالش اقتصادی یا حقوقی نیست بلکه مانند کارشناسان خبره این حوزه، مطلبشان در ساحت مدیریت و حکمرانی خوب قرار می‌گیرد.

بر این اساس صحبت بر سر این است که پنجره دوگانه سند رسمی خودرو (یعنی مراکز تعویض پلاک و دفاتر ثبت اسناد رسمی) به پنجره‌ای واحد تبدیل شود؛ این البته از تکالیف مراجع مسئول در حوزه‌های تقنین و اجرا است اما نقش‌آفرینی در اصلاح این امر موضوعی است که باید با دقت به آن رسیدگی و سپس از آن جلوگیری کرد.

به رغم ادعایی که رئیس و نایب‌رئیس کانون مطرح کرده‌اند، ‌برخی اعتراضات در این زمینه ناشی از کم بودن اطلاعات نیست بلکه حاکی از دقت در طرح مطالبات است؛ بسیاری از مردم نسبت به سرگردانی و دوباره‌کاری معترض‌اند نه به هزینه‌های دولتی که الزاماً باید در هنگام انتقال خودرو پرداخت شوند.

مردم دو عملیات مستقل تعویض پلاک (که شامل پروسه‌های بررسی اصالت خودرو، بررسی و پرداخت بدهی عوارض و خلافی، فک پلاک قبلی، ‌نصب پلاک جدید و صدور برگه سبز رنگ شناسنامه خودرو می‌باشد) را با فرآیند تنظیم سند در دفترخانه (شامل ورود مشخصات مورد و اصحاب معامله در سامانه سندنویسی، ‌پرداخت هزینه‌های غالباً گران، ‌احراز هویت و اخذ امضا و اثر انگشت متعاملین است) مقایسه کرده و حق دارند اگر در قیاس میان این دو پروسه مستقل و نابرابر، حق را به مراکز تعویض پلاک بدهند.

از طرف دیگر غالباً مردم به‌طور طبیعی در اکثر امور چند مرحله‌ای خود، عملیات اولیه را اصلی و دومی را اضافی و تشریفاتی تلقی می‌کنند؛ به همین سبب چه بسا اگر در فرآیند انتقال، مراجعه به دفاتر اسناد رسمی در وهله اول قرار داشت نظر مردم اکثراً به اضافی و تحمیلی بودن عملیات تعویض پلاک متمایل می‌شد!

در خصوص اسناد انتقال خودرو موضوع دیگری خودنمایی می‌کند و آن آسیب تجمیع درآمدهای حق‌التحریر دفاتر اسناد رسمی در تعداد کمی از دفاتر است که گاهی به رقابت‌های غیرقابل پذیرش از سوی تعدادی از دفاتر اسناد رسمی منتهی می‌شود و ضمن ایجاد زمینه برخی تخلفات و مفاسد، با ایجاد تلقی سودجویی و منفعت‌طلبی مردم را از تنظیم سند رسمی دل‌زده و گریزان می‌کند.

در جای دیگر گفت‌وگو این ادعا مطرح شده که اگر دفاتر از پروسه نقل و انتقال خودرو حذف شوند، کاهشی به جز رقم جزئی حق‌التحریر را شاهد نخواهیم بود در حالیکه چنین ادعایی صحیح نبوده و در صورت حذف دفاتر اسناد رسمی از پروسه نقل و انتقال خودرو، یک درصد ارزش مالیاتی و حق‌التحریر و ارزش افزوده و هزینه صدور الکترونیکی سند حذف خواهد شد که رقمی قابل توجه خواهد بود که البته این منوط به تضمین و تعهد نیروی انتظامی است مبنی بر اینکه در این صورت از افزایش هزینه‌های تعویض پلاک خودداری کرده و این تضمین توسط نهادهای قانونی ناظر مانند مجلس و وزارت کشور به‌طور مستمر پایش شود.

در بخش دیگر، مطالبه مردمی اصلاح فرآیند نقل و انتقال خودرو را به عدم تمایل به پرداخت مالیات تقلیل داده‌اند در صورتی که بارها شاهد تلاش‌های همه‌جانبه کانون سردفتران و دفتریاران برای از دست ندادن صلاحیت دریافت مالیات نقل و انتقال خودرو بوده‌ایم! تلاش‌هایی که اگر نمی‌بود شاید امروز شاهد دریافت این مالیات توسط نیروی انتظامی و در خلال عملیات تعویض پلاک می‌بودیم که نتیجه آن کاهش قابل توجه هزینه سندنویسی در دفاتر اسناد رسمی و به دنبال آن کاهش حجم انتقادات و افزایش اقبال مردم به تنظیم اسناد محضری خودرو می‌بودیم.

همچنین، تشبیه الزام تنظیم سند خودرو در دفاتر اسناد رسمی با الزام خدمت سربازی یا الزام پرداخت مالیات حقیقتاً مصداق قیاس مع‌الفارق است؛ زیرا تنظیم اسناد خودرو واجد جنبه‌های مالی و اقتصادی برای دفاتر اسناد رسمی و کانون سردفتران است اما خدمت سربازی امری امنیتی و مربوط به دفاع ملی است و مطلقاً وجه شباهتی ندارند مگر در ادعای الزام آن. همان ادعایی که اساس اختلافات میان نیروی انتظامی و دفاتر اسناد رسمی نیز به آن مربوط می‌شود. اختلاف دامنه‌داری که باید یک بار برای همیشه به‌طور قاطع و روشن به آن رسیدگی کرده و برای از بین بردن دوگانگی و سرگردانی مردم و مسئولان آن را تعیین تکلیف کرد.

مسئولان کانون همچنین هدف نهایی از تنظیم سند خودرو در دفاتر اسناد رسمی را استفاده از آن در هنگام اختلاف احتمالی با اشخاص دیگر عنوان کرده‌اند در حالی که همین ادعا می‌تواند از سوی نیروی انتظامی که مدعی رسمی بودن مدارک خودرویی صادره‌اش است به کار گرفته شود؛ در حقیقت امثال همین استدلال‌هاست که باعث باقی ماندن اختلافات شدید دو نهاد عامل به همراه شبهات و ابهامات درباره موضوع صلاحیت و رسمیت انتقال خودرو برای بیش از 10 سال شده است! اختلافاتی که انتظار می‌رود با دخالت نهادهای بالادستی در اسرع وقت به نفع مردم و کشور به آن پایان داده شود.

پاندمی کرونا و دفاتر اسناد رسمی

امکان مدیریت و کاهش تبعات در ایام شیوع بیماری کرونا در دفاتر اسناد رسمی فراهم بود اما متأسفانه از این امکان استفاده نشد و به پیشنهادات برخی همکاران درباره ایجاد سازوکار نوبت‌دهی برای جلوگیری از ازدحام مردم در دفاتر توجهی نشد.

ما در بحبوحه شیوع بیماری یکی از پرازدحام‌ترین اوقات کار را در دفاتر کشور سپری می‌کردیم حتی در سال جاری نیز یکی از متراکم‌ترین ایام در این چند ساله بود و در مدیریت این شرایط خطرناک، کانون سردفتران و دفتریاران نقش قابل قبولی ایفا نکرد؛ تنها اقدامی که شاهد آن بودیم، تلاش برای برداشتن الزام اثرانگشت سردفتران در فرآیند تنظیم اسناد بود که امری بود که از ابتدای بخشنامه الزام اثر انگشت با اهداف دیگری به جز موضوع شیوع بیماری به دنبال آن بود. این‌جا لازم بود کانون به سلامتی مراجعان توجه بیشتری معطوف می‌کرد و با ایجاد سیستم نوبت‌دهی و جلوگیری از ازدحام مردم در دفاتر از سلامتی مردم و همکاران محافظت می‌کرد.

مسئولان محترم کانون ادعا کردند ما بر اساس پروتکل‌های اعلامی ستاد ملی کرونا اقدام به فاصله‌گذاری کردیم اما ما موردی از دخالت و مدیریت مؤثر کانون در این زمینه سراغ نداریم و هرچه بوده داوطلبانه توسط خود همکاران انجام گرفته است.

ممکن است منظور مدیران کانون، اقداماتی است که در دفاتر خود انجام داده‌اند و بر حسب فراموشی آن را به تمام دفاتر تعمیم داده‌اند! به همین جهت بسیاری از دفاتر نیز پروتکل‌ها را رعایت نمی‌کردند چون الزام و نظارتی از سوی مراجع مسئول از جمله کانون وجود نداشت؛ موضوعی که می‌توان آن را ناشی از اهمال و قصور دانست.

از طرف دیگر، بیماری کرونا را نباید بهانه موجهی برای حذف طرح مثبت الزام اثر انگشت سردفتران دانست زیرا به راحتی می‌شد دستگاه اثر انگشت مراجعان را از دستگاه اثر انگشت سردفتر جداسازی کرد؛ کما اینکه پیش از این در بسیاری از دفاتر به‌مخصوص دفاتر پرکار از دو یا سه دستگاه اثر انگشت استفاده می‌شد و یک دستگاه مختص شخص سردفتر و بر روی میز یا در اتاق مخصوص او قرار داشت و این توجیه عملاً موضوعیت نداشت یا به سادگی می‌شد مشکل را با اضافه کردن دستگاه اثر انگشت جداگانه حل کرد.»