زمان قرعه کشی ایران خودرو تغییر کردگروه صنعتی ایران خودرو مهلت ثبت نام در طرح پیش فروش یک ساله پنج محصول خود را تا شنبه ۳۰ مرداد تمدید کرد.
به گزارش خودروتک ، بر اساس اعلام گروه صنعتی ایران خودرو، مهلت ثبت نام در طرح پیش فروش یک ساله پنج محصول این شرکت تا شنبه ۳۰ مردادماه تمدید شد چراکه به دلیل تعطیلی روز سه شنبه ۲۶ مردادماه و عدم امکان برگزاری مراسم قرعه کشی، این مراسم به روز یکشنبه ۳۱ مردادماه موکول شده است.

مراسم قرعه کشی از طریق صفحه ایران خودرو در آپارات به نشانی ikco_ir و همچنین سایت اینترنتی این شرکت به نشانی ikco.ir پخش خواهد شد.

گفتنی است؛ در طرح فروش اخیر محصولات ایران خودرو، پنج محصول پژو ۲۰۷ دستی سقف شیشه ای، رانا پلاس، سورن پلاس، دنا پلاس توربوشارژ دستی و اتوماتیک عرضه شده است.

متقاضیان می‌توانند تا شنبه هفته آینده با مراجعه به سایت فروش اینترنتی محصولات ایران خودرو به نشانی esale.ikco.ir مراجعه و نسبت به ثبت نام اقدام کنند.

کارشناس حوزه صنعت خودرو گفت: رشد نقدینگی در کنار اقدامات دستوری دولت، دو عامل اصلی در افزایش قیمت خودرو عنوان کرد.

رشد نقدینگی، قیمت خودرو را افزایش داد/ بازار خودرو کی متعادل می‌شود؟
گروه اقتصاد خبرگزاری آنا، قیمت خودرو طی سه هفته اخیر با وجود محدودیت‌های ناشی از کرونا و رکود در بازار روند صعودی داشته است. ادامه این روند صعودی می‌تواند وزیر صمت آینده را با چالش اساسی برای مدیریت بازار مواجه کند، بسیاری از کارشناسان افزایش قیمت خودرو را ناشی از کاهش عرضه خودرو و افزایش نقدینگی می‌دانند و ادامه این وضعیت می‌تواند خرید خودرو را برای بسیاری از مردم دست نیافتنی کند.

به همین منظور به سراغ فربد زاوه کارشناس حوزه صنعت خودرو رفتیم و در این رابطه با وی صحلت کردیم. در ادامه مشروح گفت‌وگو را می‌خوانیم.

آنا: دلیل افزایش قیمت خودرو طی سه هفته اخیر بازار را چگونه ارزیابی می کنید؟

زاوه: قیمت خودرو مانند هر کالایی تابع عرضه و تقاضا است و دلیل عمده این افزایش را می توان در کاهش ارزش پول ملی و افزایش تقاضا جستجو کرد،‌ به‌طور معمول درفصل تابستان افزایش قیمت خودرو داشته‌ایم چون تقاضای مردم برای خرید خودرو به خاطر تعطیلات بالا می‌رود، عامل دوم این است که اقتصاد ما به صورت وحشتناکی دچار تورم است و اتفاقاً باعث تعجب است که همه می‌پرسند چرا قیمت‌ها بالا می‌رود؟!

طبیعتاً تا روزی که در بانک مرکزی، در وزارت اقتصاد و در سازمان برنامه، ما تغییر راهبردی و نه تغییر مدیران، را در دستور کار قرار ندهیم و تا روزی که نحوه حکمرانی بودجه‌ای، نحوه مدیریت اقتصاد را در کشور، از اساس و پایه تغییر ندهیم، روند تورم ادامه خواهد داشت.تورم با تمنا و دستور پایین نمی‌رود. برای اینکه تورم از بین برود مسائل علمی، بودجه منضبط و انضباطی نیاز دارد. این وضعیت انبساطی بودجه در ایران وحشتناک است. زمانی که بودجه شما دائماً منبسط می‌شود، علاوه بر هزینه‌های رسمی است و یک عالمه هزینه غیررسمی نیز اضافه خواهد شد. با وجود شرکت‌های دولتی ضررده و شبکه بانکی ورشکسته،‌ طبیعی است که قیمت‌ها زیاد شود، اگر زیاد نشود باید تعجب کرد.

یک عامل سومی هم وجود دارد، آن هم این است که به نظر می‌رسد یک مقدار زیادی این مسائل سیاسی است. وضع تحریم‌های بین المللی مشکلات فراوانی را برای اقتصاد و صنعت کشور ایجاد کرده است و در صورت برداشته شدن تحریم می توان به بهبود بازار خودرو نیز امیدوار بود.

آنا: دلیل عدم تناسب تورم با افزایش نرخ ارز چیست؟

زاوه: میان افزایش قیمت ارز و سایر کالا عواملی متعددی موثر است، شما این سوال را جواب بدهید که مگر گوجه فرنگی با نرخ ارز تغییر می‌کند؟ مگر در دوره رئیس جمهور وقت در دوره نهم و دهم که سرکوب نرخ ارز از سال ۸۴ تا ۸۹ صورت گرفت، قیمت ها افزایش پیدا نکرد؟پنج سال اجازه نداند هیچ تغییری اتفاق بیفتد، مگر کالاها گران نشد؟ در همین دولت یازدهم ، قیمت ملک سه برابر شده است، مگر نرخ ارز ثابت نبود؟

مگر دوره آقای پنجم نرخ ارز را یک دوره‌ای تا سال ۷۱ سرکوب نکردند، از سال‌های دیگر نتوانست سرکوب کند، تا سال ۷۱ نرخ ارز ۱۷۰ تومان ثابت بود. مگر بدترین تورم را در دولت ششم نداشتیم؟ مگر در دولت نهم و دهم تورم وحشتناک نداشتیم؟ موضوع نرخ ارز به تورم اصلاً ربطی ندارد. دلار خودش یک پایه است منتهی کالای پایه است، متأثر از سیاست‌های پولی می‌تواند متورم شود. حالا گر شما به میزانی ارز داشته باشید که اجازه ندهید خود دلار متورم شود، کالاهای دیگر با یک ریتم متاثر از نرخ تورم افزایش قیمت را در خودشان نشان می‌دهند. شما مواد غذایی را می‌بینید در دوره ۸۴ تا ۸۹ متورم است، تولید صنعتی متورم است

بلایی که سیاست سرکوب ارزی سر کشور آورد این بود که همان صادرات نوپایی که در دوره نهم و دهم شکل گرفته بود، با آن سیاست سرکوب ارزی از بین رفت و توان رقابت از کالای ایرانی گرفته شد. سیاست‌های اشتباه وزارت صمت و قیمت گذاری دستوری در حوزه حمل و نقل و انرژی یکی از دلایلی است که باعث شده تقریباً هیچ کالایی را در ایران اقتصادی نباشد. داستان گرانی‌ها این است که باید بروید تورم را ببینید که ناشی از ازدیاد پول و کسری بودجه یا از عدم نظارت بر شبکه بانکی ایجاد می‌شود. حالا این به صورت یکنواخت که در همه کالاها توزیع نمی‌شود. متناسب با میزان ضرورت کالا، میزان قدرت حجم و قدرت خرید مشتریان نسبت به توزیع پول در آن بازار افزایش خواهد داشت.مثلاً پارسال اعلام کردند که ۴۶ درصد تورم داشتیم، مگر همه کالاها ضربدر ۱.۴۶ شد؟ الان قیمت مرغ سه برابر شده، این ۴۶ درصد از کجا آمده؟ قیمت خانه هم دو برابر شده است. به عبارت دیگر افزایش قیمت به صورت یکنواخت در کالاهای مختلف توزیع نمی‌شود. یک کالا بیشتر و یک کالا کمتر بالا می‌رود. یک دوره‌ای هم برعکس می‌شود و امکان دارد کالاها جای‌شان را عوض کنند. یک کالا به نقطه اشباع می‌رسد، مشتریانش را از دست می‌دهد، رشد قیمتش متوقف می‌شود، کالاهای دیگری که هنوز تقاضا دارند، رشد قیمت را تجربه می‌کنند.

از سوی دیگر خودروهای ایرانی و چینی به دلیل عرصه به صورت قطره چکانی در شرایط بدتری نسبت به خودروهای خارجی وارداتی هستند، ‌ممنوعیت واردات خودرو خارجی باعث ایجاد حباب در این بازار شده است.

آنا: نقش دلال‌ها و واسطه‌های بازار در افزایش قیمت را چگونه ارزیابی می کنید؟

زاوه: بنده به طور یقین نقش واسطه‌ها را در افزایش قیمت‌ها بی‌تأثیر می‌دانم،‌ میزان تأثیر نقش واسطه‌ها در قیمت کالا با تاثیر اقدامات آنها بر میزان دمای هوا در آریزونا در ۶ جولای برابر است، اگر آن تأثیر می‌گذارد، این هم تأثیر می‌گذارد.

در همه کالاها، تعداد دلال‌ها و واسطه‌گری نقشی در قیمت نهایی ندارد. قیمت نهایی را خریدار نهایتاً تعیین می‌کند. یعنی قیمت‌ها ناشی از میزان نقدینگی و تقاضا در بازار است به عبارت دیگر توان خریدی مردم و ضرورتی که کالا برایش وجود دارد که چقدر بودجه برای آن کالا بگذارد تعیین کننده سقف قیمت یک کالا است.

آنا: طرح فروش خودرو به صورت قرعه کشی در کنترل قیمت ها چقدر موثر بوده است؟

زاوه: توزیع خودرو با قیمت پایین تر در بازار به هر طریقی مانند قرعه کشی، ‌باعث توزیع رانت خواهد شد،‌با فرض اینکه تمام کسانی که در قرعه‌کشی موفق به دریافت خودرو می شوند، مصرف‌کننده واقعی و نهایی هستند. این سوال مطرح می‌شود که در نهایت از ۸۵ میلیون نفر آدم نهایتاً یک میلیون نفر آدم می‌توانند در این قرعه کشی صاحب خودرو شوند و در حقیقت به آن ۸۴ میلیون باقی ظلم می‌شود.

مگر ایران خودرو و سایپا قرعه‌کشی‌های متعددی را برگزار نمی‌کند؟ پس چرا ماشین ۶۰ میلیونی به ۲۵۰ میلیون تومان رسیده است؟ مقضر دانستن دلال‌ها و پلتفرم‌هایی مثل دیوار و باما که با محدودیت در نمایش قیمت مواجه شدند، فرافکنی و فرار روبه جلو بود.سال ۹۳ وزیر صمت وقت می‌گفت هر کسی پراید نخرد ضد انقلاب است؟ چرا عوض اینکه به مردم تهمت ضد انقلاب بزند، دلال‌ها را صدا نکرد بگوید شماها بروید زحمت بکشید قیمت پراید را ۱۰ میلیون تومان کنید؟مشکل اصلی به تصمیمات بانک مرکزی و سیاست‌های ولنگار پولی مربوط است، سیاست‌های اشتباه در سازمان برنامه بودجه موجب افزایش کسری بودجه شده است؛ دلال یک فعال اقتصادی است. از این طرف می‌خرد از آن طرف می‌فروشد.

آنا: وزیر صمت آینده در بحث خودرو باید چه کاری انجام دهد؟ اصلاً بازار خودرو با این شرایطی که دارد، قابلیت کنترل و برگرداندن به وضعیت گذشته را دارد؟

زواره: اگر منظور بحث قیمت‌هاست که اصلاً ربطی به وزیر صمت ندارد. برای پیدا کردن دلایل افزایش قیمت باید سراغ وزارت اقتصاد، سازمان برنامه، بانک مرکزی رفت و نمی توان کاهش قیمت خودرو را تنها از وزارت صمت دنبال کرد.

مگر سیاست پولی دست وزیر صنعت است؟ بانک مرکزی پول اضافی منتشر نکند، چگونه تورم می‌تواند ایجاد شود؟ دولت برای کسری بودجه و پرداخت حقوق کارمندان خود اقدام به چاپ اسکناس می‌کند که در نهایت قدرت ریال کاهش خواهد یافت. حتی اگر وزیر صمت قول بدهد که قیمت‌ها را پایین می‌آورد، این کار امکان پذیر نیست.وزیر صمت در بهترین حالت تنها می‌تواند وضعیت بازار را در بعضی از حوزه‌ها تغییر دهد، آن هم یک زحمت بیشتر نیست؛ هیچ کاری نکند!

آنا: بهترین کاری که وزیر صمت در حوزه خودرو می تواند انجام دهد چیست؟

زواره: بهترین کار این است که هیچ اقدامی انجام ندهد!‌از بازار خودرو بیرون بیاید، هیچ تصمیمی نگیرد، هیچ تلاشی برای نظارت نکند، هیچ عکس‌العملی نشان ندهد، مجوز ندهد، قیمت‌گذاری نکند، برود بنشیند نان و ماستش را بخورد، خود بازار بهتر از ایشان عمل می‌کند، اگر بپذیرد که این کارها را نکند، می‌توانیم امیدوار باشیم اقتصاد ایران تا حدودی به سمت آرامش برود.

آنا: مهم‌ترین چالش وزیر صمت جدید در وزارتخانه چیست؟

زواره: زنده نگه داشتن ایران‌خودرو و سایپا در حوزه خودرو، زنده نگه داشتن‌شان در شرایط فعلی تنها با حفظ تورم میسر است. اگر وزیر اقتصاد کاری کند که تورم پایین بیایید، اگر رئیس سازمان برنامه اقدامات اساسی انجام دهد و خدای نکرده تورم کم شود، در این شرایط وزارت صمت با یک رقمی در حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در ۲ شرکت دولتی خودروساز مواجه است.

گزارش شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت فصل بهار ١۴٠٠ در شرایطی از سوی مرکز آمار منتشر شد که صنعت خودرو به عنوان یکی از زیر‌بخش‌های مختلف صنعتی، کمترین تورم فصلی را به خود اختصاص داده است.

بیت ران – مرکز آمار ایران هر سه ماه نسبت به انتشار شاخص قیمت تولید‌کننده بخش صنعت اقدام می‌کند. این شاخص در اصل قیمت تولید‌کننده است و تغییر در قیمت تمام‌شده کالاها و خدمات ارائه‌شده ازسوی تولیدکننده را ارزیابی می‌کند.

اطلاعات شاخص قیمت تولیدکننده نشان‌دهنده تغییرات ماهانه در قیمت متوسط یک سبد کالای خریداری شده ازسوی تولیدکنندگان است.

بر این اساس شاخص قیمت تولید‌کننده خودرو نیز به عنوان یکی از زیربخش‌های مختلف صنعتی، هر سه ماه توسط مرکز آمار مورد بررسی قرار می‌گیرد.
رشد تورم خودرو در بهار

نمودار روز گذشته این مرکز اما از رشد ۶/ ۲ درصدی تورم خودرو در سه ماه بهار ۱۴۰۰ نسبت به سه ماه زمستان ۹۹ حکایت دارد. به این‌ترتیب در میان صنایع مختلف بخش خودرو کمترین تورم را به خود اختصاص داده است.

در این میان اگر چه تورم فصلی خودرو در آمار مذکور، کمتر از دیگر صنایع برآورد شده اما در تورم نقطه به نقطه (یعنی بهار ۱۴۰۰ نسبت به فصل مشابه سال قبل) شاخص قیمت تولید‌کننده خودرو ۳/ ۶۰ درصد رشد داشته است.

به این معنا که میانگین قیمت دریافتی توسط تولیدکنندگان خودرو به ازای تولید کالاهای خود در داخل کشور، در فصل بهار ١۴٠٠ نسبت به فصل بهار سال گذشته، ۳/ ۶۰ درصد افزایش دارد.

با این حال بازهم خودرو از میان دیگر صنایع مورد بررسی مرکز آمار کمترین تورم را دارد. اما در بهار ۹۹ نیز نسبت به فصل زمستان ۹۸ تورم خودرو ۲/ ۱۰درصد و نسبت به فصل مشابه نیز ۳/ ۳۹ درصد رشد داشته است.

گزارش مرکز آمار ایران به خوبی گویای تحمیل هزینه گزاف تولید خودرو از سال ۹۸ در کشور است حال آنکه قیمت عرضه چندان تناسبی با هزینه تولید نداشته است.

بر این اساس با نگاهی به آمارهای یاد شده به خوبی می‌توان این نکته را دریافت که هر زمانی شورای رقابت نسبت به رشد قیمت خودرو اقدام کرده، تولید افزایش یافته و در ازای آن هزینه تولید نیز روند صعودی به خود گرفته است.

آنچه مشخص است تولید در خودروسازی کشور به دلیل نبود بهره‌وری، فرسودگی خطوط تولید و در نهایت دولتی بودن با صرف هزینه زیادی انجام می‌شود این در حالی است که از سال ۹۷ همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و رشد نرخ تورم، هزینه تولید خودرو چند برابر شده است.
هزینه سربار در قیمت تولیدکننده خودرو

بر این اساس سه آیتم مواد اولیه، دستمزد و هزینه‌های سربار نقش اساسی در قیمت تولید‌کننده بخش خودرو دارند این در شرایطی است که مواد اولیه بالای ۸۰ درصد هزینه‌ها را شامل می‌شود.

آنچه مشخص است پس از تحریم‌های سال ۹۸ به واسطه افزایش نرخ ارز و تورم عمومی قیمت مواد اولیه رشد قابل توجهی پیدا کرد. اما افزایش دستمزدها در کنار هزینه‌های سربار همچون انرژی و تسهیلات نیز دیگر آیتم‌های رشد هزینه‌های تولید محسوب می‌شود.

در این بین خودروسازان با توجه به رشد هزینه‌های تولید که در گزارش‌های مرکز آمار به آن اشاره شد، قادر به عرضه متناسب با تولید نبودند که همین امر رشد زیان تولید و انباشته را طی سال‌های گذشته تاکنون رقم زده است.

به‌طوری‌که طبق صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور به بورس، تولید رشد ۱۴۵ درصدی زیان را در سال ۹۹ نسبت به سال پیش از آن داشته است.

صورت‌های مالی همچنین نشان می‌دهد زیان انباشته خودروسازی به ۵۰ هزار میلیارد تومان تا پایان همین سال رسیده است. طبق آمار، کل بهای تمام‌شده تولید خودروسازان در سال گذشته، حدود ۱۱۰ هزار میلیارد تومان بوده، حال آنکه از محل فروش محصولات تولیدی، حدود ۹۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان نصیب تولید‌کنندگان شده است.
بررسی شاخص تورم تولید خودرو

بررسی شاخص قیمت تولید‌کننده در بخش ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر طی سه سالی که از تحریم می‌گذرد نشان می‌دهد در سال ۹۸ شاهد جابه‌جایی رکوردهای فصلی به نسبت مدت مشابه سال قبل از آن هستیم.

بی‌تردید علت اصلی این مساله را باید در تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها در سال ۹۸ جست‌وجو کرد. تحریم‌ها سبب شد هزینه تولید شرکت‌های خودروساز افزایش قبل ملاحظه‌ای پیدا کند.

حال سراغ دو سال دیگر تحریم یعنی سال‌های ۹۷ و ۹۹ می‌رویم و شاخص قیمت تولید‌کننده را در بخش ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر طی این سال‌ها بررسی می‌کنیم.

صنعت خودروی کشور از نیمه مرداد ۹۷ بار دیگر در حلقه تحریم گرفتار شد. اما اثر تحریمی آن طور که باید و شاید در این سال خود را روی شاخص قیمت تولید‌کننده نشان نداد زیرا هنوز تحریم روی تورم کل تاثیر آنچنانی نداشت. بنابراین خودروسازان به نوعی روی همان مداری قرار داشتند که در سال ۹۶ حرکت می‌کردند.
اما به سال گذشته یعنی سال ۹۹ می‌رویم. درست است که سال ۹۹ همانند سال پیش از آن همچنان شاهد تاثیر تحریم روی شاخص قیمت تولید‌کننده بودیم اما می‌توان گفت تحریم‌ها به نوعی اثر سابق خود را از دست دادند.

با اینکه در مقاطعی در این سال متغیرهای اثرگذار روی تورم کل مانند نرخ ارز قله‌های جدیدی فتح کرد؛ اما به دلیل افت اثر تحریم روی فعالیت شرکت‌های خودروساز و اجرای سیاست‌هایی از قبیل داخلی‌سازی قطعات که در سال ۹۸ آغاز شده بود، بنابراین با وجود رشد شاخص قیمت تولید‌کننده در این سال درصد‌های رشد با درصدهای ثبت شده برای سال ۹۸ فاصله دارد.

البته شاید اگر سیاستگذار خودرویی مجوز افزایش قیمت را برای خودروسازان صادر نمی‌کرد شاخص قیمت تولید‌کننده در دامنه کوتاه‌تری نوسان می‌کرد. زیرا خودروسازان انگیزه‌ای برای افزایش تولید که منجر به افزایش هزینه تولید و به دنبال آن افزایش شاخص قیمت تولید‌کننده می‌شود، نداشتند.
روند صعودی شاخص قیمت خودرو

بررسی شاخص قیمت تولید‌کننده در بخش ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر طی چهار فصل بهار، تابستان، پاییز و زمستان سال ۹۷ نشان می‌دهد این متغیر نسبت به فصول مشابه سال ۹۶ روند صعودی داشته اما با رکوردهای سال ۹۸ فاصله معنا‌داری دارد.

در بهار ۹۷ هنوز تحریم‌ها آغاز نشده شاخص قیمت تولید‌کننده به نسبت بهار ۹۶ حدود ۱۲ درصد رشد کرده است. تابستان ۹۷ به نسبت تابستان سال پیش از آن این روند ادامه داشته و شاخص یاد شده ۸/ ۱۸ درصد رشد را نشان می‌دهد.

در فصل پاییز ۹۷ به عنوان نخستین فصلی که تحریم‌ها به‌طور کامل اعمال شده به نسبت پاییز ۹۶ مشاهده می‌کنیم که شاخص قیمت تولید‌کننده رشدی حدود ۲۵ درصدی را در کارنامه خود ثبت کرده است.

فصل زمستان ۹۷ به نسبت زمستان ۹۶ این متغیر اثر‌گذار روی تولید خودرو به نوعی رکورد زده و به حدود ۴۶ درصد رسیده است. درصد شاخص قیمت تولید‌کننده در زمستان ۹۷ از سال ۹۵ که به عنوان سال پایه در محاسبات مرکز آمار مورد توجه قرار گرفته به نوعی رکورد محسوب می‌شود.

حال شاخص قیمت تولید‌کننده را در چهار فصل سال ۹۸ یعنی سالی که خودروسازان از ناحیه تحریم بیشترین آسیب را دیدند بررسی می‌کنیم.

در فصل بهار این سال به نسبت بهار ۹۷ شاهد هستیم که شاخص یاد شده حدود ۵۷ درصد رشد را تجربه کرده است. در تابستان و در یک سالگی تحریم‌های صنعت خودرو مشاهده می‌کنیم شاخص قیمت تولید‌کننده به نسبت مدت مشابه در سال پیش از آن حول و حوش ۷۰ درصد افزایش یافته است.

فصل پاییز ۹۸ نیز در راستای فصل تابستان شاخص قیمت تولید‌کننده به نسبت مدت مشابه سال قبل بر مدار صعودی در حرکت بوده و شاهد رشد حدود ۷۱ درصدی این شاخص هستیم.
کاهش هزینه ها در پی کرونا

اما فصل زمستان ۹۸ با توجه به افت تولید و به دنبال آن کاهش عرضه که بخشی از آن به دلیل شیوع ویروس کرونا در کشور بود هزینه بنگاه‌های تولید کاهش یافت.

بنابراین این مساله خود را در افت شاخص قیمت تولید‌کننده نشان می‌دهد. در فصل زمستان ۹۸ به نسبت مدت مشابه سال ۹۷ شاخص قیمت تولید‌کننده رشدی در حدود ۴۶ درصد را به خود دید که به نسبت فصل پیش از آن کاهش یافته است.

این شاخص در بهار سال گذشته به نسبت بهار ۹۸ حدود ۳۹ درصد رشد را نشان می‌دهد. البته در بهار همچنان شیوع ویروس کرونا روی وضعیت تولیدی سایه انداخته است.

فصل تابستان ۹۹ به تدریج خودروسازان توانستند سر و سامانی به تولید خود در شرایط کرونا دهند بنابراین‌بار دیگر شاخص قیمت تولید‌کننده رشدی حول و حوش ۴۶ درصد را به نسبت تابستان سال پیش از آن در کارنامه خود ثبت کرده است.

پاییز ۹۹ نیز به نسبت مدت مشابه سال قبل از آن شاخص یاد شده حدود ۵۰ درصد رشد کرد. اما در زمستان ۹۹ شاخص قیمت تولید‌کننده به نسبت مدت مشابه سال ۹۸ حدود ۷۲ درصد رشد کرد.

این میزان رشد شاخص قیمت تولید‌کننده از سال ۹۵ (سال پایه) بی‌نظیر است. افزایش تولید خودرو در سه ماه پایانی سال گذشته تحت تاثیر اخباری مانند آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ اتفاق افتاد و هزینه تولید خودروسازان را افزایش داد.

بهار ۱۴۰۰ که بار دیگر مجوز افزایش قیمت صادر شد خودروسازان تلاش کردند تولید و عرضه خود را افزایش دهند تا شاخص قیمت تولید‌کننده به نسبت بهار ۹۹ حدود ۶۰ درصد رشد کند.

شرکت‌های واردکننده خودرو و مشتریان درحالی انتظار لغو ممنوعیت واردات خودرو در دولت جدید را دارند که شنیده می‌شود در شرایط کنونی جدی‌ترین طرح برای ازسرگیری ورود خودرو به کشور، واردات در ازای صادرات است. طرح موردنظر عملا به نفع شرکت‌های خودروساز وابسته به دولت خواهد بود. زیرا غالب خودروهای صادراتی به دو تولیدکننده بزرگ خودرو در کشور تعلق دارد. به این ترتیب اگر طرح یادشده تصویب شود، بازار خودروهای خارجی به‌طور انحصاری در اختیار خودروسازان داخلی قرار می‌گیرد.

بیت ران – شرکت‌های واردکننده و مشتریان در حالی انتظار لغو ممنوعیت واردات خودرو را در دولت جدید می‌کشند که شنیده می‌شود در شرایط کنونی جدی‌ترین طرح برای ازسرگیری ورود خودرو به کشور، واردات در ازای صادرات است.

سه سال و اندی از ممنوعیت واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی می‌گذرد و در این مدت پیشنهادهای مختلفی برای ازسرگیری واردات به دولت ارائه شده، با این حال هیچ کدام مورد موافقت قرار نگرفته است.

حالا خبر می‌رسد سیاستگذار قصد دارد واردات خودرو را به ازای صادرات آزاد کند. به عبارت بهتر، ورود خودرو به کشور منوط به صادرات می‌شود و تنها شرکت‌هایی امکان واردات خواهند داشت که دستی در صادرات داشته باشند.

بنابراین طرح موردنظر عملا به نفع شرکت‌های خودروساز وابسته به دولت خواهد بود. زیرا اکثر قریب به اتفاق خودروهای صادراتی (که البته عدد چشمگیری نیست) به آنها تعلق دارد.
واردات مخصوص دولتی‌هاست

از همین رو احتمال می‌رود واردات خودرو به خودروسازان واگذار شود و نمایندگی‌های رسمی واردکننده همچنان از واردات محروم بمانند.

البته زمزمه‌هایی مبنی بر حرکت برخی شرکت‌هایی که پیش‌تر واردکننده بوده‌اند، به سمت تولید، شنیده می‌شود. بر این اساس، برخی از این شرکت‌ها حتی خطوط تولید خود را نیز آماده کرده‌اند و قصد دارند در کنار عرضه محصولات تولیدی به بازار داخل، در بازارهای صادراتی نیز حضور یافته و از این راه، مجوز واردات دریافت کنند.

با این حال اما با توجه به اینکه خودروسازان وابسته به دولت نبض صادرات را در دست دارند، در صورت تصویب و اجرای طرح «واردات در ازای صادرات» تولید و تجارت همزمان در اختیار آنها قرار خواهد گرفت.

واگذاری واردات خودرو به خودروسازان اما مخالفان زیادی دارد و ایراد اصلی به آن، بیشتر شدن انحصار شرکت‌های خودروساز وابسته به دولت است.

به گفته مخالفان، بازار خودروی کشور همین حالا در قبضه دو غول دولتی قرار دارد و اگر واردات نیز به آنها واگذار شود، حلقه انحصار تنگ‌تر خواهد شد.

البته طبعا در صورت تصویب چنین طرحی، شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی و نمایندگان واردکننده رسمی نیز می‌توانند به واسطه صادرات، مجوز واردات دریافت کنند، با این حال بسیار بعید است توان رقابت با خودروسازان وابسته به دولت را حداقل در کوتاه‌مدت داشته باشند.
تضمینی بابت تأمین خودروهای مورد نیاز نیست

در طرح موردنظر آمده که خودروسازان باید نیاز اشخاص حقیقی و حقوقی را برای صادرات در ازای واردات تامین کنند. این در حالی است که اولا تضمینی بابت تامین خودروهای موردنیاز اشخاص حقیقی و حقوقی (با توجه به نوسان تولید و روحیه انحصارگری خودروسازان) وجود ندارد و ثانیا، حتی اگر تامین هم صورت گیرد، باز هم خودروسازان نبض بازار را در اختیار خواهند داشت.

بنابراین آنها این امکان را دارند که به بهانه‌های مختلف، تامین خودروهای مورد درخواست بخش خصوصی را به تاخیر انداخته یا کمتر از نیاز آنها خودرو تامین کنند و این چیزی جز انحصار را به ذهن متبادر نمی‌کند.

نکته دیگر درباره طرح واردات خودرو در ازای صادرات، ضعف صادرات خودروهای داخلی است. خودروسازان داخلی معمولا صادرکنندگانی قوی نبوده و نتوانسته‌اند بازارهای خارجی پایداری با سطح صادرات زیاد برای خود دست و پا کنند.
انتظار سرازیرشدن خودروهای خارجی را نداشته باشید!

با این حساب نباید انتظار داشت در طرح واردات خودرو در ازای صادرات، شاهد سرازیر شدن خودروهایی خارجی به کشور باشیم. ممنوعیت واردات نه تنها سبب انفجار قیمتی در بازار خودروهای خارجی کشور شده، بلکه بر بازار داخلی هم اثر گذاشته است.

بنابراین اگر قرار باشد ازسرگیری واردات به افت قیمت در بازار منجر شود و اندک رقابتی را شکل دهد، نیاز است تا خودرو به اندازه کافی وارد شود. این در حالی است که خودروسازان با ضعف صادرات مواجهند و تعداد اندکی از محصولاتشان در بازارهای خارجی خریدار دارد.

اما این را هم نباید فراموش کرد که هدف دولت از ممنوعیت واردات کالا از جمله خودرو، ظاهرا مدیریت منابع ارزی است. بنابراین اگر این دغدغه به هر شکلی رفع شود، می‌توان واردات خودرو را طبق روال گذشته انجام داد.

وقتی تحریمی نباشد و ارز طبق روال عادی گذشته وارد کشور شود، دیگر بهانه مدیریت منابع ارزی توجیه ندارد و می‌توان به جای اجرای طرح‌های انحصارگرایانه و غیرمنطقی، واردات خودرو را در مسیری طبیعی انجام داد.

نکته دیگر اینکه بسیاری از کارشناسان در ایراد به این طرح عنوان می‌کنند که طرح واردات در ازای صادرات اساسا طرحی رانت زا است و سیاستگذار در عمل نمی‌تواند مانع از ایجاد رانت و فساد در این مسیر شود.
دو طرح برای ازسرگیری واردات خودرو

اما طرح واردات خودرو در ازای صادرات، از کجا آمد؟ این موضوع نخستین‌بار در طرح ساماندهی خودرو که هنوز به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده است، مطرح شد.

کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در اصلاحیه‌ای که برای طرح ساماندهی خودرو در نظر گرفت، واردات خودرو توسط هر فرد حقیقی و حقوقی را مشروط بر صادرات خودرو و قطعات داخلی، قابل انجام اعلام کرده است.

بر این اساس، کلاس‌ و سطح کیفی خودروهای وارداتی تعیین و براساس آن، خودروهایی وارد خواهند شد که در داخل (مشابه آنها) تولید نمی‌شود یا تیراژشان پایین است.

این اصلاحیه کمیسیون صنایع در واقع تلفیق دو طرح جداگانه نمایندگان مجلس دهم و یازدهم به شمار می‌رود. در مجلس دهم طرحی به نام ساماندهی خودرو تدوین شد که ماده ۴ آن به تسهیل واردات خودروهای هیبریدی مربوط بود.

شورای نگهبان به این ماده ایراد گرفت اما عمر مجلس دهم به اصلاح آن قد نداد. با تشکیل مجلس یازدهم، نمایندگان طرح جدید با نام تحول صنعت و بازار خودرو را تدوین و ماده‌ای را با محوریت واردات خودرو در آن گنجاندند.

این ماده در نهایت جایگزین ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو شد، اما ایراد شورای نگهبان به آن باقی ماند و در صحن علنی رای نیاورد. در نهایت کمیسیون مربوطه ماده موردنظر را اصلاح کرد تا نظر شورای نگهبان تامین شود.

این طرح البته برای تصویب نهایی باید در صحن علنی رای بیاورد و شورای نگهبان نیز آن را تایید کند، بنابراین هنوز قطعی نشده است.
در کنار طرح مجلس شورای اسلامی اما وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز طرحی مشابه را در بسته سیاستی خود در افق ۱۴۰۴ لحاظ کرده که در آن نیز واردات خودرو منوط به صادرات شده است.

در بند مربوط به سیاست‌های تعرفه‌ای و تجاری این سند، چند برنامه مختلف برای واردات خودرو به کشور در نظر گرفته شده که یکی از آنها، واردات در ازای صادرات است.

بر این اساس، اعطای مجوز واردات خودرو مشروط به صادرات و تامین ارز موردنیاز آن از ناحیه صادرات (به شکلی به اصطلاح سر به سر) لحاظ شده است.

در تبصره این بند آمده که شرکت‌های خودروساز موظف به تامین خودرو بر اساس درخواست‌های اشخاص حقیقی و حقوقی جهت صادرات به هر تعداد هستند که البته باید نسبت به عدم تخلف اطمینان حاصل کنند.

سیاستگذار همچنین تعیین کرده که قیمت خودروهای صادراتی ۲۰ درصد بالاتر از قیمت تعیین شده بر اساس هزینه تولید خواهد بود. طبق این طرح اما صدور مجوز واردات قطعات از محل صادرات خودرو و قطعات نیز مجاز خواهد بود.

هرچند سیاستگذار سعی کرده با گنجاندن تبصره‌ها، طرح واردات در ازای صادرات را از اتهام انحصار خارج کند، با این حال وقتی خودروساز قرار است خودروهای صادراتی را برای اشخاص حقیقی و حقوقی تامین کند، این معنایی جز انحصار ندارد.
وقتی ارز هست…

واردات خودرو به کشور از سه سال پیش و در راستای مدیریت منابع ارزی، ممنوع شده و فعلا خبری از لغو آن نیست.

در این مدت واردکنندگان طرح‌های مختلفی را برای ازسرگیری واردات پیشنهاد دادند. اما دولت زیر بار هیچ‌کدام نرفت. این در حالی است که امکان دارد با احیای برجام در آینده و لغو تحریم‌ها، دولت جدید ممنوعیت واردات خودرو را بردارد.

در آن صورت، اگر طرح مجلس تصویب و تایید شود یا بسته سیاستی وزارت صمت به اجرا در بیاید، ورود خودرو به کشور بر اساس آن و به ازای صادرات انجام خواهد شد.

این در حالی است که منوط کردن واردات خودرو به صادرات، عملا مانعی بزرگ بر سر راه ورود خودرو به کشور محسوب می‌شود. آنچه مشخص است هدف از اتصال واردات به صادرات، جلوگیری یا کاهش خروج ارز از کشور است.

حال آنکه در حال حاضر خودروسازان و قطعه‌سازان صادرات چندانی ندارند. طبق آماری که از صورت‌های مالی خودروسازان استخراج شده، سال گذشته در مجموع تنها ۳ هزار و ۱۴۷ دستگاه خودرو (به صورت کامل و قطعات منفصله) صادر شد که در مقایسه با سال ۹۸ با رقم ۷ هزار و ۷۴۷ دستگاه، افت ۶۰ درصدی را نشان می‌دهد.
آزادسازی واردات اثرگذاری ضعیفی بر بازار خواهد داشت

بنابراین اگر قرار باشد واردات بر اساس صادرات انجام شود، ورود خودرو به کشور بسیار ناچیز و طبعا اثرگذاری آن بر بازار نیز ضعیف خواهد بود.

این در حالی است که طرح‌های دیگری برای از سرگیری واردات خودرو از سوی کارشناسان و فعالان عرصه واردات پیشنهاد شده، از جمله استفاده از ارزهای موجود در خارج از کشور. واردکنندگان می‌گویند توانایی واردات خودرو بدون انتقال ارز را دارند و با این روش، دغدغه ارزی دولت و مجلس برطرف خواهد شد.

با این حال این پیشنهاد مورد موافقت دولت قرار نگرفته و بانک مرکزی نیز به دلیل مسائل مربوط به منشأ تامین ارز، موافق آن نیست. نکته دیگر اینجاست که اگر واقعا دغدغه سیاستگذار در مساله واردات خودرو، ارزبری باشد، این چالش در صورت احیای برجام و لغو تحریم تا حد زیادی برطرف خواهد شد.

وقتی کشور تحریم شد، درآمد ارزی به‌شدت کاهش یافت و دولت تصمیم گرفت ارز را صرف واردات کالاهای اساسی کند. بنابراین ورود بسیاری از کالاها از جمله خودرو را ممنوع کرد.

جدا از اینکه چنین سیاستی اصلا درست بود یا نه، مساله اصلی این است که عامل ممنوعیت واردات، محدودیت منابع ارزی بوده، بنابراین وقتی تحریمی نباشد و درآمد ارزی کشور بالا برود، این دغدغه کمرنگ خواهد شد. در چنین شرایطی می‌توان ممنوعیت واردات خودرو را برداشت، چه آنکه با توجه به قیمت ارز، بسیار بعید است تعداد خودروهای وارداتی به کشور بیش از ۲۵ تا ۳۰ هزار دستگاه در سال باشد.

در کنار آزادسازی واردات، دولت جدید می‌تواند پیشنهاد ورود خودرو به کشور بدون انتقال ارز را نیز مورد بررسی دقیق کارشناسی قرار دهد تا اگر به نتیجه مثبتی درباره آن رسید، این روش را نیز اجرایی کند.