بررسی آمار‌های سالانه خودرو‌های سواری تولید داخل از سال ۱۳۸۰ تاکنون نشان می‌دهد در سال گذشته، ۹۰۴ هزار دستگاه خودروی داخلی تولید شده که این میزان در روند تاریخی کمتر از تولید ۹۲۴ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۵ است.

بررسی آمار‌های سالانه خودرو‌های سواری تولید داخل از سال ۱۳۸۰ تاکنون نشان می‌دهد در سال گذشته، ۹۰۴ هزار دستگاه خودروی داخلی تولید شده که این میزان در روند تاریخی کمتر از تولید ۹۲۴ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۵ است.

این یعنی تیراژ خودروی تولید داخل به کف تولید خودروسازان در سال ۱۳۸۴ برگشته است. هرچند که طی سال جاری روند تولید خودروسازان با شوک‌های قیمتی اندکی بهبود پیدا کرده است. چنانکه در ۷ ماهه نخست سال جاری خودروسازان داخلی ۵۰۷ هزار دستگاه خودرو تولید کرده‌اند که ۱.۴ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد داشته است. البته این عدد فرسنگ‌ها با هدفگذاری انجام شده توسط وزارت صمت در سال جاری فاصله دارد.

چرا که این وزارتخانه در ابتدای شروع کار خود پیش‌بینی کرده بود که تولید خودروسازان در پایان سال جاری ۲۵ درصد نسبت به سال گذشته رشد پیدا کند. حتی در اظهارنظر‌هایی صحبت از تولید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو شده است که با وضعیت فعلی خودروسازان ایران همخوانی چندانی ندارد.
توسعه بخش خصوصی تنها راه افزایش تولید خودرو است

ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران در واکنش به این میزان از تولیدات خودرو گفت: تا زمانی که مدیریت خودروسازی‌های کشور همانند گذشته و بر پایه بخش دولتی باشد تحرکی در این حوزه رخ نمی‌دهد. اگر واقعا خواستار افزایش میزان تولیدات در این حوزه هستیم ضرورت دارد تا رویه‌های قبلی را تغییر دهیم.

این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو با اشاره به سخنان وزیر صمت در مورد تولید ۳ میلیون دستگاه خودرو طی سال‌های آینده اظهار داشت: افزایش تولید در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا قابلیت این را دارد که تا ۱میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه تولید داشته باشد، اما برای افزایش بیش از این میزان و رسیدن به رقمی که وزیر صمت اعلام کرده است باید به سمت توسعه بخش خصوصی رفت. خلخالی تصریح کرد: در بخش خصوصی کشور شرکت‌هایی هستند که یا ظرفیت‌های ۳۰ تا ۵۰ هزار دستگاه تولید خودرو دارند.

این خودروسازان در شهرستان‌های مختلف کشور در گلپایگان، سمنان و آذربایجان و… استقرار پیدا کرده‌اند که اگر دارای برنامه درستی باشند می‌توانند تیراژ خود را به ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال هم برسانند. او ادامه داد: ما می‌توانیم با داشتن چندین خودروساز خصوصی میزان تولیدات خود را به ۱میلیون و ۵۰۰ هزار تا ۲ میلیون دستگاه برسانیم و اگر تولید این خودروسازی‌ها هم در کنار شرکت‌های ایران خودرو و سایپا قرار بگیرد، تولید تا رقم ۳ میلیون دستگاه خودرو محقق می‌شود.
ممنوعیت واردات به صورت مطلق درست نیست

این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا سیاست ممنوعیت واردات خودرو در جهت حمایت از تولیدات داخل سیاست درستی بود، گفت: ممنوعیت واردات به صورت مطلق درست نیست و ما می‌توانیم از تقاضای ۱میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو حدود ۲۰۰ هزار دستگاه آن را به واردات تخصیص دهیم. البته در حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد بازار را واردات پوشش می‌دهد که به شکلی انحصار کاهش پیدا می‌کند و افزایش کیفیت را هم در پی دارد.

این استاد دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: به صورت کلی ممنوعیت مطلق معنایی ندارد و واردات خودرو باید به صورت تدریجی آزاد شود. چرا که هر نوع ممنوعیتی در واردات عملا به ممنوعیت در صادرات هم منتهی می‌شود و در صورتی که نتوانیم واردات داشته باشیم پس صادرات هم به نوعی دچار خدشه می‌شود. پس باید واردات را به سمتی هدایت کرد که آزاد شود و از سوی دیگر خودروسازان داخلی کیفیت محصولات خود را با بازار‌های جهانی منطبق کنند تا بتوانند در بازار‌های جهانی ورود کنند و بمانند.

خلخالی در مورد قیمت‌گذاری خودرو و زیان خودروسازان به واسطه ورود شورای رقابت در نرخ‌گذاری‌ها طی سالیان گذشته تصریح کرد: قاعدتا به صورت اصولی قیمت‌گذاری‌ها باید در بازار و بر اساس میزان عرضه و تقاضا و نقطه تعادلی باشد، قیمت‌گذاری دستوری به لحاظ اقتصادی هیچ‌وقت درست نبوده و همواره با رانت و فساد همراه شده است.

این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو با بیان اینکه خودروسازی در ایران همواره دولتی بوده و بازار آن هم انحصاری است، گفت: هر چند به نظر می‌رسد که وجود نظارت‌ها بر قیمت‌گذاری ضروری است، اما این قیمت‌گذاری‌ها از سوی شورای رقابت دارای اشکالات مختلفی است که باید به سمت نظارت درست هدایت شود.

خلخالی در مورد خواسته خودروسازان در خصوص بازگشت سیاست‌های قیمت‌گذاری به دهه ۷۰ و تعیین قیمت‌ها در حاشیه بازار نیز گفت: در دهه ۷۰ خودرو‌ها متناسب با دهه ۷۰ تولید می‌شدند. تولیدات امروز خودرو در کشور متناسب با همان دهه ۷۰ است، اما قیمت همسو با نرخ دلار در سال ۱۴۰۰ تعیین می‌شود. او افزود: در صورتی که خودروسازان به دنبال اصلاح قیمت خودرو از کارخانه هستند باید ضمانت بدهند که افزایش کیفیت خودرو را هم لحاظ می‌کنند.

این استاد دانشگاه ادامه داد: در صورتی که کیفیت خودرو‌ها نیز متناسب با قیمت روز افزایش پیدا کند می‌توان انتظار داشت که قیمت‌ها هم در شرایطی که خودروسازان می‌خواهند قرار گیرد. خلخالی افزود: به صورت کلی با این وضعیت وخیمی که در خودروسازی‌های ما به وجود آمده است قیمت‌ها هم افزایش پیدا کند و از شرایط قیمت‌گذاری کنونی خارج شود اتفاق خاصی رخ نخواهد داد.

این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش آیا مواد اولیه خودروسازی‌ها وارداتی است که قیمت نهایی خودرو با نرخ دلار تغییر می‌کند و تعیین می‌شود، خاطرنشان کرد: ممکن است عمده مواد اولیه وارداتی نباشد، اما نرخ‌گذاری موادی نظیر پتروشیمی و فولاد بر اساس دلار و به صورت بین‌المللی محاسبه می‌شود، هر چند گاهی از اصلاح قیمت‌گذاری‌ها در این بخش صحبت‌هایی می‌شود و گفته می‌شود که این قیمت‌گذاری‌ها نباید بر اساس قیمت دلار باشد، اما این اتفاق تاکنون نیفتاده است زیرا تولیدکنندگان این مواد اولیه (فولاد و پتروشیمی و…) از قاچاق این مواد واهمه دارند.

شایان ذکر است؛ بر اساس جدول تنها درسال‌های ۱۳۹۰، ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ میزان تولید خودرو در کشور به بیش از ۱ میلیون دستگاه رسیده است. پیش‌بینی وزارت صمت دولت روحانی این بود که تولید خودروسازان امسال ۲۵ درصد رشد خواهد داشت و وزارت صمت دولت سیزدهم نیز از هدفگذاری تولید ۳ میلیون دستگاه در سال حرف می‌زند (طی سال‌های آینده)، اما با این وضعیت بعید به نظر می‌رسد خودروسازان بتوانند به اهداف مذکور دست یابند.

با توجه به اینکه در این ده سال حداقل دستمزد در کشور در حدود ۸ الی ۱۰ برابر شده است اما قیمت خودروهای داخلی در بازار به طور میانگین ۱۵ برابر افزایش داده است که این نسبت‌ها حاکی از کاهش شدید قدرت خرید مردم در بازار خودرو است.

به گزارش گروه اقتصادی ایسکانیوز، ‌محمدهادی عامری در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری خودرو در کشور در حال حاضر چه وضعیتی دارد، بیان کرد: وضعیت قیمت‌گذاری خودرو در سال‌های پس از دو دوره نوسانات ارزی در دهه نود به‌گونه‌ای پیش رفته است که در حال حاضر همه‌ ذی‌نفعان، از دولت و سیاست‌گذار تا مردم و همچنین خودروساز و قطعه‌ساز از این روند متضرر می‌شوند.

این کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر ادامه داد: خودرو داخلی با قیمت‌های بسیار بالاتر از قیمت‌های مصوب در بازار به مردم و مصرف‌کننده عرضه می‌شود و از سمت دیگر اختلاف ده‌ها میلیونی قیمت مصوب و قیمت بازار خودرو موجب ایجاد رانت صد هزار میلیارد تومانی و تقاضای کاذب بالغ بر ۴۵ میلیون نفری برای کمتر از نیم میلیون خودرو شده است.
* اختلاف ۵۰ میلیون تومانی قیمت کارخانه‌ای و قیمت بازار خودرو

عامری با بیان اینکه جاماندگی قیمت مصوب از قیمت‌ تمام‌شده خودرو سبب زیان انباشته ۸۵ هزار میلیاردی و بدهی ۳۴ هزار میلیارد تومانی آن‌ها به قطعه‌سازان شده است، تاکید کرد: در اغلب خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا، بین قیمت‌ تمام‌شده کارخانه و قیمت مصوب فروش، بیشتر از ۵۰ میلیون تومان اختلاف ایجاد شده است و طبق بررسی‌ها در خودروهای ایران خودرو تنها دناپلاس توربو و هایما با سود محدودی به فروش می‌رسند و در بقیه موارد به زیان خودروسازان افزوده می‌شود.

این کارشناس خودرو در تشریح راهکارهای موجود برای از بین بردن این اختلاف قیمت بازار و کارخانه گفت: از طرفی باید قیمت تمام‌شده کاهش یابد و در مقابل قیمت مصوب تعدیل شود، حدود ۶ الی ۸ درصد قیمت تمام‌شده خودروسازان را هزینه‌های سربار تشکیل می‌دهد، از جمله این هزینه‌های سربار می‌توان به تعدد شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان اشاره کرد.

*شرکت‌های زیر مجموعه یک خودرو ساز در ۲۵ سال گذشته نزدیک به ۴۰ برابر شده است

وی اظهار کرد: سال ۱۳۷۵ شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو فقط ۳ شرکت بودند اما در حال حاضر این تعداد به ۱۱۵ شرکت رسیده است، همچنین چندین هزار نیروی مازاد تا حدی موجب افزایش این مقدار زیان برای کارخانه می‌شوند.

عامری با اشاره به نمودار قیمت تمام شده خودرو گفت: بخش عمده‌ای از قیمت تمام‌شده را مواد اولیه و قطعات تشکیل می‌دهند و اگر به افزایش بیش از ۲۰ نرخ مواد اولیه خودروسازی از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۴۰۰ بپردازیم و آن‌را با ۸ برابر شدن قیمت مصوب فروش در این سال‌ها مقایسه کنیم می‌توان تا حدی به علت ثبت زیان بنگاه‌های خودروساز پی برد.

این کارشناس اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر ادامه داد: با توجه به اینکه در این ده سال حداقل دستمزد در کشور در حدود ۸ الی ۱۰ برابر شده است اما قیمت خودروهای داخلی در بازار به طور میانگین ۱۵ برابر افزایش داده است که این نسبت‌ها حاکی از کاهش شدید قدرت خرید مردم در بازار خودرو است.

وی افزود: طراحی و بهبود پلتفرم‌ها، افزایش کیفیت و به‌روزرسانی خودروها چه از لحاظ فنی و چه از لحاظ امکانات رفاهی و ظاهری در خودروسازی جهان از مسیر بخش تحقیق و توسعه خودروسازان اتفاق می‌افتد.
*چه میزان از درآمد خودروسازهای خارجی صرف تحقیق و توسعه می‌شود

عامری با بیان اینکه خودروسازان بزرگ بین‌المللی بخش قابل توجهی از درآمد سالانه خود را به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه یا همان R & D اختصاص می‌دهند، گفت: به عنوان نمونه در این بین خودروسازان اروپایی و آمریکایی درصد بیشتری از سرمایه خود را صرف این موضوع می‌کنند و براساس گزارش سالیانه تحقیق و توسعه مؤسسه بوز در این زمینه می‌توان به هزینه ۱/۵ درصدی تحقیق و توسعه شرکت جی‌ام، هزینه ۵ درصدی تحقیق و توسعه رنو، هزینه ۱/۴ درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد.

این کارشناس صنعت خودرو ‌توضیح داد:‌ در ایران با وجود آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه راهبردی صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده است که شرکت های خودروساز در سال یک درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، اما به گفته یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر کمتر از نیم‌درصد از فروش خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود.

عامری در پایان ضمن بیان این موضوع که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا ۳ تا ۵ درصد فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند، گفت: در حال حاضر کارخانه چان­گان ۸ هزار محقق دارد اما در ایران اوضاع فرق می‌کند و مدیر شرکت خودروسازی وقتی ضرر می‌دهد تمام درآمد را مجبور است صرف هزینه‌های جاری و حقوق کارکنان کند و به بهبود کیفیت نمی‌پردازد بنابراین مرکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا، روی هم ۱۰۰۰ نفر پرسنل ندارد حتی چند سال پیش در مقاطعی تعطیل هم شده بود.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران از آماده امضا بودن قرارداد تولید ۴۵ هزار خودروی دوگانه‌سوز خبر داد.
قرارداد تولید ۴۵ هزار خودروی دوگانه‌سوز آماده امضاءبه گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری صدا وسیما؛آقای رضا کاظم‌نژاد با اعلام این خبر افزود: قرارداد تولید ۴۵ هزار خودروی تاکسی و وانت دوگانه‌سوز (CNG) بین شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و شرکت ایران‌خودرو امضاء می‌شود.

مدیر پژوهش و فناوری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران تصریح کرد: این قرارداد به ارزش حدود ۲۰ میلیون دلار درجهت افزایش تولید خودرو‌های دوگانه‌سوز، با حضور جلیل سالاری؛ معاون وزیرنفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، محسن صالحی‌نیا؛ معاون وزیر صمت و فرشاد مقیمی؛ مدیرعامل ایران‌خودرو امروز به امضاء می‌رسد.

به گفته وی قرارداد مذکور براساس مصوبه شورای اقتصاد مبنی بر طرح حمایت از تولید و تبدیل کارخانه‌ای و کارگاهی خودرو‌های عمومی، تاکسی، ون (تاکسی)، وانت و مسافربر شخصی بنزینی به CNG‌سوز و در راستای افزایش درآمد‌های حاصل از فروش بنزین، رعایت حقوق شهروندی و الزامات زیست‌محیطی منعقد می‌شود.