در شرایطی که برخی تصمیمات سیاستگذار و بعضا مصوبات مجلس در بازار خودرو ایجاد رانت کرده است، این تصمیمات به اشتباه، در جهت تسهیل و حذف رانت در بازار عنوان می‌شود. خطای سیاستگذار در اصرار به قیمت‌گذاری محصولات خودرویی، چگونگی فروش، واردات و همچنین تخصیص خودرو به عده‌ای خاص موتور رانت‌زایی را روشن نگه داشته است.
به گزارش «تابناک» به نقل از دنیای اقتصاد، شاید بهترین نقطه ورود به موضوع ایجاد رانت از طرف دولت، حوزه تولید خودرو باشد. در واقع سال‌هاست دولت با تمام قوا پشت ایجاد انحصار در صنعت خودرو کشور ایستاده است. شاهد این ادعا، ممنوعیت پنج‌ساله واردات خودرو است. دولت با چنین اقدامی راه را برای انحصار هرچه بیشتر در بازار داخلی خودرو باز گذاشته است. دولت با منع حضور خودروسازان خارجی در بازار خودرو کشور، مصرف‌کنندگان را در شرایطی قرار داده است که گزینه‌ای جز خرید محصول خودروسازان داخلی، آن هم با قیمتی گزاف که خارج از مرزها با معادل آن می‌توانند خودروهایی به مراتب باکیفیت‌تری را خریداری کنند، ندارند.
از طرف دیگر بارها شاهد اعطای تسهیلات کلان به خودروسازان و به‌خصوص دو خودروساز بزرگ و زیان‌ده بوده‌ایم که با این وضعیت صورت‌های مالی خود قطعا در یک شرایط رقابتی چنین سهمی از بازار را نداشتند. عدولی چنین واضح از شرایط رقابتی تعریفی جز «رانت» را نمایندگی نمی‌کند. حتی زمانی که واردات خودرو ممنوع نشده بود نیز تعرفه‌گذاری بر واردات خودرو بدون رعایت شروط آن، یعنی بازه زمانی محدود، کاهنده و مشروط به تحقق برخی اهداف صرفا با ایجاد شرایط انحصاری و قیمت بالاتر برای خودروهای داخلی، به انتقال بخشی از مازاد رفاه مصرف‌کننده به تولیدکنندگان داخلی انجامید که حتی با تحول توان تولید این صنعت هم همراه نبوده است.
اما حتی این رانت ایجادشده را نیز نمی‌توان رانت در حوزه‌های مولد دانست، چراکه سیاست‌های نادرست دیگر اجازه توسعه صنعت خودرو از طریق این رانت را نمی‌دهند. درواقع «قیمت‌گذاری دستوری» حتی صفت مولد بودن را نیز از رانت توزیعی مورد اشاره سلب کرده است. در چنین شرایطی تنها دلالان هستند که به واسطه قیمت‌گذاری دستوری دولت از این رانت بهره‌مند می‌شوند. بارها «دنیای اقتصاد» و دیگر رسانه‌ها اعداد و ارقامی از رانتی را که به علت این اقدام دولت در جیب دلالان رفته است بررسی کرده‌اند.
در جدیدترین اظهارنظر، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، گفته بود قیمت‌گذاری دستوری تاکنون منجر به توزیع ۲۵۰هزار میلیارد تومان رانت در کشور شده است. تنها برنده یک پژوپارس در یکی از مراحل قرعه‌کشی چیزی نزدیک به صد درصد سود را کسب می‌کند که این سود نیز در یک شرایط نرمال و رقابتی توزیع نمی‌شد. درواقع دولت با قیمت‌گذاری دستوری خودرو را به یک کالای دونرخی بدل کرد که سود کلانی را عاید دلالان و سوداگران بازار کرد.
حال وزارت صمت به جای آنکه نقطه پایانی بر این امتیاز ویژه و دونرخی بودن خودرو بگذارد، در پی پاسخ به این پرسش بوده که چه کسی باید از این رانت استفاده کند و درنهایت به این تصمیم رسید که توزیع این رانت را به شانس و اتفاق بسپارد! بنابراین دولت به سمت فروش خودرو به قیمت تکلیفی با سازوکار قرعه‌کشی رفت؛ تصمیمی عجیب که البته آنقدر عادی جلوه داده شد که بعدها سیستم سامانه یکپارچه قرعه‌کشی خودرو نیز به عنوان یک دستاورد رونمایی شد. قرعه‌کشی خودرو شاهدی بر آن بود که دولت قصد ندارد نقطه پایانی بر خودروی دونرخی و رانت‌پاشی از محل خودرو بگذارد.
رد بخش دیگری از اقدامات رانت‌زای دولت را می‌توان در واردات خودرو که از ماه‌ها پیش قرار بود عملیاتی شود گرفت. از چهارم شهریورماه سال جاری که آیین‌نامه واردات خودرو توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد، عمده انتقاداتی که البته انتقادات شدیدی هم بودند، حول موضوع رانت‌زا بودن این آیین‌نامه می‌چرخیدند. بخش مهمی از انتقادات صورت‌گرفته در مورد بندی از آیین‌نامه بود که واردات خودرو را مشروط به انتقال فناوری می‌کرد. البته این شرط در قانون ساماندهی صنعت خودرو که مصوب مجلس بود نیز آمده بود؛ شرطی که به نظر می‌آمد تنها تولیدکنندگان از پس آن برمی‌آمدند.
البته وزارت صمت این موضوع را که تنها تولیدکنندگان خودرو می‌توانند واردات انجام دهند تکذیب می‌کرد تا اینکه نام شرکت‌های حائز شرایط برای واردات خودرو در دو مرحله اعلام شد. تقریبا همه ۱۲ شرکتی که نامشان در این دو لیست به عنوان شرکت‌های دارای شرایط واردات اعلام شد، خودروساز بودند که مهر تاییدی بر رانت وارداتی خودروسازان بود. واردکنندگان قدیمی خودرو نیز لیست اعلامی را یک رانت می‌دانستند و اعتقاد داشتند وزارت صمت بی‌سروصدا آنها را از صنف خود اخراج کرده و تولیدکنندگان را جایگزین آنها کرده است. ادعایی که البته بی‌راه هم نبود، چراکه این وزارتخانه با شرطی که قرار داده بود آنها را از یک فعالیت اقتصادی منع کرده و رانتی را نصیب خودروسازان کرده بود.
از طرف دیگر دولت با ایجاد رانت، سعی می‌کند برای اعطای امتیازات یا تشویقات به جای هزینه از جیب خود، از محل این رانت‌ها استفاده کند. یکی از مثال‌های آن اعطای مجوز واردات به بازیکنان تیم ملی است. گرچه تشویق ورزشکاران به‌خصوص در جام جهانی امری معمول است اما اساسا این تشویق باید از محلی غیر از رانتی که پیش از آن ایجاد شده، باشد.
درواقع در شرایطی که در یک کشور واردات خودرو آزاد و شرایط رقابتی بر آن حاکم باشد، اعطای مجوز واردات هیچ تشویقی محسوب نمی‌شود؛ اما وقتی دولت از پیش واردات خودرو یا هر کنش اقتصادی دیگری را محدود به عده‌ای خاص کرده یا به‌اصطلاح ایجاد رانت کرده باشد، اعطای چنین مجوزی تشویق بزرگی محسوب می‌شود که اتفاقا از محل رانت است. بنابراین مشکل نه تشویق بازیکنان تیم ملی بلکه ایجاد رانتی است که دولت بخواهد تشویق را از محل آن انجام دهد.
مصوبات رانت‌زا؛ این‌بار در مجلس
اما دولت تنها نهادی نیست که مسیر را برای ایجاد رانت در صنعت و بازار خودرو باز کرده است. مجلس نیز از جمله نهادهایی است که علاقه ویژه‌ای به اعطای امتیازات خاص دارد. همان‌طور که اشاره شد شرط انتقال فناوری که راه را برای رانت به نفع خودروسازان برای واردات خودرو باز کرد، قبل از آیین‌نامه واردات، در بند دوم ماده ۴ قانون ساماندهی خودرو که مجلس آن را به تصویب رسانده، مورد تاکید قرار گرفته بود.
علاوه‌بر این، ردپای اقدامات رانت‌زای مجلس در صنعت و بازار خودرو را می‌توان در دخالت بیش از حد این نهاد در فروش خودرو نیز جست‌وجو کرد. در سایه تصمیمات مجلس، اکنون خودروسازان مجبور هستند ۷۰ درصد از محصولات خود را به افرادی با امتیاز ویژه تخصیص دهند. طبق قانون جوانی جمعیت خودروسازان موظف شده‌اند ۵۰ درصد از کل تولید خود را به مادران دارای دو فرزند و بیشتر و به قیمت کارخانه بفروشند.
همچنین تولیدکنندگان خودرو باید ۲۰درصد از محصولات خود را در قالب طرح نوسازی خودروهای فرسوده به دارندگان این دست از خودروها تخصیص دهند. بنابراین در دل قرعه‌کشی خودرو که خود یک اقدام رانت‌زا بود، رانت دیگری گنجانده شد تا متقاضیان عادی شانس خود برای خرید خودرو از کارخانه را در یک سقوط آزاد ببینند.
علاوه بر این، زیان این تصمیم به خودروسازان نیز رسید، چراکه با باز شدن راه تالار شیشه‌ای بورس کالا آنها می‌توانستند محصولات خود را از طریق بورس کالا به فروش برسانند؛ اما حالا مجبور هستند ۷۰ درصد از تولیدات خود را در قالب این دو طرح و به قیمت تکلیفی عرضه کنند که موجب می‌شود خودروسازان نیز نتوانند از چرخه زیان خارج شوند. به طور کلی موضوع رانت در صنایع و به‌خصوص صنعت خودرو را نمی‌توان تنها متکی به این تصمیم‌ها دانست. درواقع مشکل بزرگ‌تری در میان بوده و این اقتصاد کلان کشور است که راه را مدام برای رانت باز می‌گذارد.
این موضوع به حدی شدید است که عده‌ای اقتصاد ایران را «اقتصاد رانتیر» توصیف می‌کنند. بسته بودن درهای کشور رو به تولیدکنندگان خارجی و عملکرد ضعیف در تجارت خارجی و همچنین مشکل تحریم‌ها باعث می‌شود عرضه و تقاضا در بسیاری از حوزه‌ها از جمله خودرو با یک شکاف عمیق مواجه باشد و بنابراین حضور در یک فعالیت اقتصادی یا خرید برخی محصولات از جمله خودرو تنها از طریق امتیازات ویژه و رانت عملی باشد.
