در شرایطی که طبق مصوبه وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان مجازند قیمت محصولات خود را مطابق با فرمول حاشیه بازار (پنج درصد زیر نرخ بازار) تعیین کنند، صورت‌های مالی ارائه شده به بورس نشان می‌دهد ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا غالب خودروهای تولیدی طی نیمسال ابتدایی امسال را با نرخ‌های اعلامی از سوی شورای رقابت در خرداد ۹۷ به فروش رسانده‌اند.
تیتر20 – صورت‌های مالی خودروسازان گویای این واقعیت است که اگرچه آنها روی کاغذ مجاز به تعیین قیمت محصولات تا پنج درصد زیر نرخ بازار هستند، اما عملا مجبور شده‌اند خودروهای تولیدی‌شان طی شش ماه ابتدایی امسال را با قیمت‌های سال ۹۷ (چند ۱۰ میلیون تومان کمتر از حاشیه بازار) به فروش برسانند. این موضوع ریشه در پیش‌فروش‌های قبلی خودروسازان (پیش از تحریم صنعت خودرو) دارد، پیش‌فروش‌هایی که به تعهدات معوق تبدیل و وزارت صمت اجازه نداد با قیمت روز تحویل مشتریان شوند. حالا صورت‌های مالی ارائه شده از سوی خودروسازان به بورس، نشان می‌دهد پول هنگفتی که باید به خزانه تولید سرازیر می‌شد، به جیب دیگران رفته است. بر این اساس، ایران‌خودرو در نیمسال ابتدایی امسال، محصولات گروه پژو خود را با میانگین قیمت کمتر از ۴۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان و سمند را با متوسط قیمت زیر ۴۰ میلیون تومان، به فروش رسانده، حال آنکه حداقل قیمت این دو محصول در بازار (حدفاصل ابتدای زمستان ۹۷ تا به امروز)، ۶۰ میلیون تومان بوده است. یا مثلا رانا و دنا در حالی به ترتیب کمتر از ۴۹ میلیون تومان و ۵۹ میلیون تومان از سوی ایران‌خودرو فروخته شده‌اند که حداقل قیمت آنها در بازار (حدفاصل ابتدای زمستان ۹۷ تا به امروز)، برای رانا ۵۳ میلیون تومان و برای دنا ۷۵ میلیون تومان بوده است. ایران‌خودرویی‌ها همچنین تندر-۹۰ را با متوسط قیمت کمتر از ۴۵ میلیون تومان تحویل داده‌اند، حال آنکه کمترین قیمت ثبت شده برای این محصول طی حدودا ۱۰ ماه گذشته، ۸۵ میلیون تومان بوده است.این تفاوت قیمت‌ها در بین محصولات گروه خودروسازی سایپا نیز به چشم می‌آید، چه آنکه مثلا نارنجی‌های جاده مخصوص پراید را با قیمت کمتر از ۲۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان فروخته‌اند، اما کف قیمت این خودرو در بازار (حدفاصل ابتدای زمستان ۹۷ تا به امروز)، ۹ میلیون تومان بالاتر از این عدد ثبت شده است. یا مثلا با وجود آنکه حداقل قیمت تیبا در بازار طی حدودا ۱۰ ماه گذشته ۴۱ میلیون تومان بوده، سایپا مجبور شده طبق دستور وزارت صمت، این محصول را با متوسط قیمت زیر ۳۲ میلیون تومان به فروش برساند. پارس‌خودرو نیز چاره‌ای نداشته جز اینکه برلیانس را چند ۱۰ میلیون تومان زیر قیمت بازار، تحویل مشتریان دهد.

ریشه اختلاف قیمت کارخانه و بازار
اوایل زمستان سال گذشته، وزارت صمت اعلام کرد با توجه به حذف شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، قیمت خودروها متناسب با حاشیه بازار تعیین خواهد شد. بر این اساس، خودروسازان مجاز شدند محصولات خود را تا پنج درصد زیر نرخ بازار قیمت‌گذاری کنند تا جلوی ضرر و زیان سنگین آنها (ناشی از تحریم و رشد هزینه‌های تولید) گرفته شود. این در حالی بود که چندی بعد، وزارت صنعت اعلام کرد خودروسازان باید تمام محصولات ثبت‌نامی را با قیمت‌های قدیم تحویل دهند. موضع جدید وزارت صمت آب سردی بود بر پیکر خودروسازانی که امیدوار شده بودند به واسطه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، ضمن جلوگیری از ضرر بیشتر، در مسیر جبران زیان انباشته‌شان نیز قرار بگیرند. با توجه به دستور وزارت صنعت در آن مقطع، خودروسازان چاره‌ای نداشتند جز اینکه نزدیک به یک میلیون محصول پیش‌فروش شده خود را با قیمت‌های قدیم تحویل مشتریان دهند، آن هم در حالی که این وزارتخانه پیش‌تر مجوز تحویل بخشی از محصولات پیش‌فروشی را با قیمت حاشیه بازار، صادر کرده بود. هضم تغییر سیاست وزارت صمت در آن دوران، بسیار سخت بود، زیرا جدا از اثرات کلی تحریم به خصوص نزولی کردن تیراژ، هزینه‌های تولید نیز به شدت بالا رفته بود و این موضوع با توجه با سرکوب قیمت مدنظر وزارتخانه، ضرر و زیان بسیاری را نصیب ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا کرد. در واقع خودروسازان غالب محصولاتی را که پس از تصمیم وزارت صمت، به تولید رساندند، به ناچار با قیمت‌های قدیم تحویل دادند و این روند حداقل تا پایان امسال نیز ادامه خواهد داشت. البته وزارت صمت از اواخر سال گذشته به خودروسازان اجازه داد تا اقدام به فروش فوری بخشی از تولید روزانه‌شان بکنند و حتی در ادامه مجوز اختصاص درصد بیشتری از تیراژ را به این روش فروش صادر کرد.

این در حالی بود که خودروسازان باز هم اجازه نیافتند قیمت محصولات خود را متناسب با حاشیه بازار تعیین کنند و به نوعی سیاست سرکوب قیمت همچنان و البته به شکلی ضعیف‌تر از گذشته ادامه یافت. نگاهی به قیمت‌های ارائه شده در فروش فوری‌های خودروسازان، گویای این واقعیت است که همچنان اختلاف قابل‌توجهی میان نرخ کارخانه و بازار خودروها وجود دارد و فرمول حاشیه بازار عملا به اجرا در نیامده است. هرچند وزارت صمت می‌گوید ملاک قیمت‌گذاری را بازار خودرو در بهمن ۹۷ قرار داده است، اما اولا این موضوع با اصل مصوبه که بر تعیین قیمت خودروها بر اساس حاشیه روز بازار تاکید دارد، مطابقت نمی‌کند و ثانیا قیمت‌ها از بهمن ۹۷ به بعد بسیار تغییر کرده‌اند. در واقع اگرچه در حال حاضر مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به‌عنوان سند بالادستی در تعیین قیمت خودرو به حساب می‌آید، اما در عمل وزارت صمت اجازه نداد و نمی‌دهد قیمت‌ها مطابق این فرمول تعیین شوند. این سیاست سبب شده روند زیاندهی خودروسازان کماکان ادامه داشته باشد و از دل آن، مشکلات بزرگ دیگری به‌ویژه تعویق پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و در نتیجه، کند شدن روند تامین قطعات و تولید، بیرون بزند. بدون تردید اگر دولت اجازه اجرایی شدن مصوبه خود را می‌داد، خودروسازان شرایط بسیار بهتری را در جذب نقدینگی داشتند و می‌توانستند ضمن تسریع پرداخت طلب قطعه‌سازان، روند تامین قطعات را نیز سرعت داده و تولید را بالا ببرند. همچنین با توجه به کم شدن فاصله قیمت کارخانه و بازار، بساط دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو نیز تا حد زیادی جمع می‌شد و این امکان به وجود می‌آمد که منحنی قیمت در مسیر نزولی پایداری (تا رسیدن به نقطه تعادل) قرار بگیرد. هرچه هست، وزارت صمت به دلایلی از جمله اعتراضات گاه و بیگاه بابت افزایش قیمت از تصمیم خود عقب نشست تا باز هم در بازار خودرو، سیاست‌های پوپولیستی بر اصول اقتصادی غلبه کند. در حال حاضر صنعت خودرو با کوهی از بدهی و زیان انباشته مواجه است که بخش زیادی از آنها ریشه در سرکوب قیمت خودرو طی چند سال گذشته دارد و این موضوع خود را در ضعف بنیه قطعه‌سازان، نزولی شدن تیراژ و البته افت کیفی نشان داده و می‌دهد.حال پرسش اینجاست که با وجود این همه زیان و بدهی و اثبات ناکارآمدی سرکوب قیمت، وزارت صمت و بالاتر از آن دولت، تا چه زمانی به قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو ادامه می‌دهند و آیا پیش‌فروش‌های جدید نیز در آینده مشمول این سیاست خواهند شد؟ /دنیای اقتصاد

آمارها حاکیست که شهروندان اروپایی همچنان علاقه و تمایل زیادی به خریداری و استفاده از خودروهای استیشن واگن دارند.

به گزارش ایسنا، با اینکه در سال‌های اخیر استقبال مشتریان از خودروهای سایز کوچک همچون کراس اوورهای کامپکت و هاچ بک به شدت افزایش پیدا کرده است اما تازه‌ترین آمار و گزارش‌های منتشر شده نشان می‌دهد که بسیاری از مشتریان اروپایی همچنان تمایل و علاقه زیادی به خریداری و استفاده از خودروهای استیشن واگن دارند چرا که این وسائل نقلیه فضای بار بیشتر و کابین بزرگتری نسبت به خودروهای سدان معمولی و یا هاچ بک دارد.

البته این طور که به نظر می‌رسد، شرکت های خودروسازی تمایل زیادی برای ادامه خط تولید خودروهای بزرگ و استیشن واگن از خود نشان نداده‌اند و بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران نیز برآورد و اعلام کرده‌اند که سهم این وسائل نقلیه از بازار کشورهای اروپایی تا سال ۲۰۲۵ میلادی کاهش پیدا خواهد کرد.

بر اساس آمار، خودروهای استیشن که برای سفرهای طبیعت گردی، جهان گردی و همچنین خانواده‌های پرجمعیت مناسب است، تنها ۱۱ درصد از بازار اروپا را در سال ۲۰۱۸ میلادی تشکیل داده‌اند. همچنین گفته می‌شود که فروش این وسائل نقلیه تا سال ۲۰۲۵ میلادی، به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه در اروپا تقلیل خواهد یافت.

از بزرگ‌ترین مشتریان خودروهای استیشن در این قاره سبز می‌توان به آلمان، سوئد و جمهوری چک اشاره کرد که ۷۲ درصد از مجموع کل فروش در سال ۲۰۱۷ را به خود اختصاص داده‌اند.